“Es una gran ironía que España note más la huelga de controladores franceses que los paros de los españoles”

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Entrevista a Susana Romero (USCA): “En Fomento hay personas que siguen invocando información falsa sobre los controladores aéreos”

“En 2010, Navegación Aérea pidió aumentar el máximo de actividad aeronáutica de los controladores y AESA se lo denegó, pero a los ciudadanos se les mintió y se les dijo que los profesionales no estaban pasados de hora”

 

“Aquí se invierte mucho en infraestructuras, terminales y aeropuertos fantasmas, más que en modernizar los sistemas de control”

 

Teresa Cárdenes

@teresacardenes

La Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA) acaba de lanzar este lunes una nueva convocatoria de paros parciales que se realizarán en franjas de tres horas durante cuatro días de julio: tres horas durante la mañana de los días 11 y 25 y tres horas por la tarde los días 12 y 26. Los controladores vuelven a convocar estos paros tras fracasar en junio en el intento de llegar a un acuerdo con Enaire, el ente que controla la navegación aérea en España tras la reestructuración emprendida para afrontar la privatización parcial de los aeropuertos españoles a través de AENA. La reclamación de USCA son las mismas que motivaron los paros de junio: la reclamación de que se desactiven los expedientes sancionadores abiertos a 61 controladores aéreos de Barcelona justo después de que se archivara su causa en la vía penal y la readmisión de un controlador despedido en Santiago, todo ello por los episodios de puente de la Constitución de 2010.

En esta entrevista, la responsable de comunicación de USCA, Susana Romero, repasa el escenario en que se produce esta nueva convocatoria de paros parciales y también algunos elementos capitales de los sucesos de 2010 que en aquel momento se ocultaron a la opinión pública. El elemento clave de aquellos episodios era determinar si, como aseguraban los controladores y negaba entonces el Ministerio de Fomento, este colectivo profesional estaba en diciembre de 2010 a punto de superar el número máximo de actividad aeronáutica legalmente permitida. Romero subraya que Fomento ocultó entonces deliberadamente a los periodistas y a los ciudadanos que Navegación Aérea había intentado sin éxito aumentar en un 10% y en un 5% por ciento, respectivamente, el máximo de horas que podían realizar los controladores de Santiago y de Madrid. Mientras el ministerio negaba públicamente incluso en una nota de prensa que los controladores de Santiago estuvieran pasados de hora, Navegación Aérea intentaba ampliar su cupo de actividad, pero no podía hacerlo sin la autorización de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA). Los forcejeos entre los controladores y el Ministerio de Fomento que dirigía José Blanco desembocaron en un colosal escándalo en el Puente de la Constitución de 2010, con el cierre del espacio aéreo, la declaración del estado de alarma y la militarización de los centros de control aéreo. Lo que entonces no contó Fomento es que la AESA le había denegado la ampliación de horas disponibles de los controladores porque no obedecía a demandas extraordinarias de tráfico aéreo, sino a dificultades operativas del proveedor del servicio (AENA).

El sindicato USCA acaba de lanzar una nueva convocatoria de paros fraccionados para el mes de julio, después de un cierre agridulce de los realizados en junio. ¿Cual es su balance, antes de entrar en la nueva tanda de paros?

Distinguiría dos aspectos. Desde el punto de vista de la participación de los profesionales, el balance es muy positivo. Todos los controladores que se pudieron sumar lo hicieron, incluso en puestos de gestión como las jefaturas de torre o los puestos de instrucción. Por otro lado, no podemos estar satisfechos por el impacto de los servicios mínimos: no eran del 70% como sostenía Fomento, la realidad es que los controladores de frecuencia, los que hablan con los aviones, no han podido participar en los paros. Nos sentimos discriminados respecto a otros trabajadores y ya no digamos si nos comparamos con los controladores de otros países.

¿Citaría a los controladores franceses como los más combativos de Europa? También tienen convocada una huelga para los días 3 y 4 de julio.

Es difícil citar a un colectivo, pero sus huelgas han sido las más importantes y son las que más nos afectan. Es una gran ironía que las huelgas de los controladores afecten en España más que los paros de los controladores españoles. Lo veremos en los próximos días. Esto sucede porque todo el tráfico que va a Europa o al Reino Unido desde España se ve afectado. Por ejemplo, si un vuelo va de Canarias al Reino Unido, pasa normalmente por Galicia y luego por el centro de control de Brest y por tanto se vería afectado. Lo que suelen hacer las aerolíneas es cambiar la ruta y hacerlas más largas para evitar ese paso, lo que significa más millas y más costes, pero no siempre se puede evitar y es entonces cuando se producen cancelaciones o demoras.

Hablemos de la causa de la nueva tanda de paro de los controladores españoles. ¿Ha habido algún cambio respecto a los 61 controladores expedientados en Barcelona?

A pesar de las invocaciones al diálogo, Enaire está en una postura inamovible. Estamos bastante decepcionados. Con Enaire ha sido imposible avanzar por su ‘no’ rotundo a querer negociar. Por eso en USCA hemos tenido varias reuniones después de los paros de junio para valorar si había que hacer nuevas acciones.

Muchos controladores españoles acabaron sometidos a procedimientos judiciales por los episodios de diciembre de 2010. Sin embargo, tras los archivos judiciales, solo se ha retomado el expediente administrativo para sancionar a los 61 de Barcelona. ¿Qué sentido tiene eso?

Es difícil de entender. En Santiago también se sancionó a personas y los casos llegaron al juzgado en su momento y luego al Tribunal Supremo. Todo se basó en mentir a los controladores, a los periodistas y a los jueces. Dijeron que la posibilidad de expedientar a los controladores de Barcelona estaba en el auto judicial que archivó su caso en la vía penal. Pero es difícil de sostener. Hay grupos políticos que han presentado preguntas en las Cortes cuestionando la legalidad de esos expedientes. Nos alegra ver que hay una parte de la sociedad que también considera esos procedimientos extraños.

¿A qué se exponen esos controladores a causa de ese expediente?

A un mes de suspensión de empleo y sueldo, una sanción que interrumpe todo vínculo laboral durante ese tiempo. Pero más allá de lo injusto de esas sanciones a gente que ya ha sido exculpada en la vía penal, igual esto es una manera de echar tierra sobre el asunto y ocultar la verdad y a los verdaderos responsables del cierre del espacio aéreo. Es absolutamente injusto y carece absolutamente de sentido y además se falta a la palabra. A lo que se añade la decisión de entregar las sanciones a compañeros que estaban en sala. No comprendemos que esto vuelva a suceder. Hay notificaciones a compañeros de Barcelona que se les entregaron en el momento de empezar a trabajar.

Habla usted de faltar a la palabra dada. ¿A qué se refiere?

En un primer momento, cuando llega la nueva ministra de Fomento, es un momento muy complicado para nosotros. No dudamos que su intención fuera normalizar la situación con los controladores. El problema es que las personas vinculadas a las situaciones anteriores, entre ellas Carmen Librero, secretaria general de Transportes en el Ministerio de Fomento, sigue estando ahí. Es muy difícil un cambio cuando las cosas están tan enquistadas, pero se empecinan en mantener la versión. Carmen Librero era directora de Navegación Aérea cuando se produjeron los hechos de 2010. Y de allí salió la petición a la AESA para aumentar el límite máximo de actividad aeronáutica un 10 por ciento para los controladores del centro de Santiago y un 5 por ciento para los de Madrid. El mismo día que se pidió ese aumento, Fomento sacó una nota de prensa negando que los controladores de Santiago estuvieran pasados de hora. Es decir: ante AESA se reconoce que sí, pero al público se le está mintiendo. Y días después la AESA dice que no es posible ampliar esas horas. Ella conoce ese informe y aún así sigue manteniendo que tiene la aprobación de  AESA. Es claramente responsable porque fue su departamento el que pidió el aumento de horas que AESA denegó. Personas tan claramente implicadas no son las más adecuadas para estar al frente de determinados departamentos y por eso es muy difícil avanzar y normalizar la situación. Nosotros hacemos un llamamiento al diálogo. Lo hemos dicho todos los días.

Ustedes han denunciado además que el procedimiento de notificación de los expedientes desafió además el cuidado de la seguridad, al notificarse las sanciones justo cuando los controladores iban a sentarse a separar aviones.

Estar en un entorno de presión no es lo más adecuado para realizar el trabajo de controlador aéreo. En esos días se produjo un informe de un controlador que tuvo un incidente de seguridad, que el controlador relaciona con lo sucedido. Enaire debería aprender de los errores del pasado. Hay muchas maneras de localizar a un controlador aéreo antes de entrar en servicio, pero sin embargo se utilizan formas que claramente pueden afectar a nuestro trabajo. Hay informes que señalaron pruebas objetivas de que esas circunstancias pueden afectar a nuestro trabajo. En el año 2010 se contabilizaron 47 casos de cuasi colisiones. Afortunadamente, las barreras de seguridad funcionaron. Pero esa cifra significaba que algo estaba pasando.

Hace pocas semanas se produjo el nombramiento como nuevo director general de Enaire de Ángel Luis Arias, anterior responsable de Aviación Civil. Ustedes confiaban en que su talante conciliador cambiara el escenario, pero eso no ha ocurrido. ¿Relacionan el ‘no cambio’ con la continuidad de Carmen Librero?

Son perfiles muy diferentes. Él tiene un talante más conciliador, es una persona con la que podemos tener diferencias, pero que valora a los profesionales. Él seguramente cuando pide la normalización lo desea, pero sigue habiendo personas de la administración anterior, entre ellas Carmen Librero. Cuando se producen conflictos como los de 2010 suele haber cambios, pero en este caso no ha sido así y hay personas responsables que conservan un papel muy importante. Estamos convencidos de que eso tiene que ver. La ministra nuestra versión la tiene, pero hay personas que siguen invocando información falsa.

En 2010, muchos ciudadanos consideraron a los controladores como los únicos culpables de la situación que padecieron al quedar atrapados en los aeropuertos. ¿Cree que con los esfuerzos de comunicación que han hecho especialmente a través de Twitter han conseguido cambiar esa percepción por parte de los ciudadanos?

Los controladores que se ocupan del perfil de Twitter están siempre a todo y hacen un trabajo muy bueno. Sí creemos que ha habido un cambio, aunque todavía hay gente que tiene en su retina las imágenes de 2010. En aquel momento era imposible parar aquella maquinaria, pero aunque nos cueste tenemos que seguir yendo a todas partes con nuestra verdad. Lo que decíamos en 2010 ahora está avalado por autos judiciales que confirman que los controladores estaban pasados de hora. Llevamos veinte autos exculpatorios y hemos avanzado, pero todavía hay una parte de la sociedad, entre ellos muchas personas que sufrieron aquella situación, que todavía nos sigue culpando. Nos gustaría que comprendieran que fuimos acusados injustamente. Lo que sucedió no puede volver a ocurrir y creemos que debería permanecer en la memoria colectiva.

Dejemos aparte los sucesos de 2010 y sus múltiples secuelas. Me gustaría preguntarle si usted cree que los controladores aéreos españoles tienen en sus centros de trabajo los recursos materiales y tecnológicos óptimos para realizar su tarea.

La tecnología avanza, pero… En España se ha invertido mucho en aeropuertos y en terminales, más que en modernizar los sistemas. Hay tecnologías nuevas que han hecho empresas españolas para mejorar el control aéreo que ha sido comprada por Alemania y sin embargo, no por España. Se priman esas otras inversiones por una cuestión clientelar. Sí que echamos en falta herramientas más actuales, pero se ha invertido mucho en aeropuertos fantasmas y en terminales desproporcionadas.

La reestructuración de AENA con la aparición y segregación de Enaire para proceder a la privatización parcial de los aeropuertos, ¿es un problema para el desempeño del trabajo cotidiano de los controladores? ¿Notan ustedes en la práctica esa bicefalia?

En pequeñas cosas sí lo notamos. En Santiago, por ejemplo, los controladores dependen de Enaire, pero las instalaciones son de AENA. Eso significa que si se rompen cosas, aunque sean triviales, los trabajadores de mantenimiento son de AENA. Y también otro personal, como los señaleros, las personas que asignan el aparcamiento a los aviones o quienes vigilan la meteorología. Personas esenciales para hacer el trabajo son de otra empresa. El trabajo aparentemente se hace igual, pero sí que tiene afectación.

¿Hasta el extremo de crear agujeros de seguridad? En dos aeropuertos de Canarias se han producido en un período muy corto de tiempo dos cortes de electricidad en el llamado ámbito de AENA que acabaron dejando dos torres de control sin energía y en un caso incluso sin señal de radar.

Es necesario investigar lo que ha pasado, porque esas incidencias están siendo demasiado frecuentes. En Málaga también se produjo un incidente muy grave a causa de un corte de luz. Fue muy breve, pero los sistemas tardaron en restaurarse hora y media. Se da la circunstancia de que los controladores de Málaga no tienen fichas manuales para hacer un seguimiento de los aviones en vuelo, porque su ficha es solo electrónica. El corte de suministro eléctrico fue solo de unos segundos, pero se quedaron sin datos de los aviones porque se cayó todo el sistema y se tardó 90 minutos en recuperarlo. En ese espacio de tiempo, los controladores no sabían que aviones tenían en vuelo y se salvó la situación porque los tenían en la cabeza. En su momento, cuando se produjo la transición de la ficha de papel a la ficha electrónica se pidió un doble sistema de seguridad con ficha de papel, pero no se aceptó. Cuando se produjo esa caída del sistema lo pasaron muy mal. Que no sepas qué aviones tienes volando… A ver qué pasa tras las notificaciones a la AESA.

 

Pie de foto: Susana Romero, a la izquierda de la imagen, en una foto de USCA.

 

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