Un periodista y Ariel Schocron, en un simulador de vuelo.

El SEPLA pide más entrenamiento de los pilotos para evitar dramas como el de Swiftair

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El accidente del avión de Swiftair en Malí, que hace dos años le costó la vida a 116 personas, entre ellos seis tripulantes españoles, constituye “un gran fallo de la industria” y al mismo tiempo una demostración de que los pilotos necesitan más formación y entrenamiento para recuperar el control de las aeronaves si éstas entran en pérdida de sustentación durante la fase de vuelo a gran altitud y quedan expuestas al riesgo de descender de forma imparable y estrellarse contra el suelo.

Esta es la doble reflexión que hace el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA) al cumplirse dos años desde la caída del avión de la aerolínea española Swiftair cuando realizaba un vuelo para Air Algerie desde el aeropuerto maliense de Ouagadougou hacia Argel. La formación de cristales de hielo en unas sondas exteriores del avión envió información errónea al piloto automático de la aeronave y acabó provocando su caída, tras una secuencia de movimientos que los tripulantes no pudieron detener ni revertir.

El sindicato lamenta que la industria no actúe a tiempo para impedir tragedias como ésta pese a los antecedentes por causas idénticas: “No aprendemos de los errores. El accidente es un gran fallo de la industria, teníamos todos los antecedentes para que no volviera a ocurrir. Pero la industria es lenta y tiene que ser más eficiente en implementar las recomendaciones. ¿Para qué se emiten si luego no se implementan”. Así reflexionaron en una rueda de prensa monográfica sobre la tragedia de Swiftair el jefe y el jefe adjunto del departamento técnico del SEPLA, Ariel Shocrón y Agustín Guzmán, en la que también participó el presidente del sindicato, Javier Gómez Barrero.

El avión de Swiftair realizaba un vuelo nocturno desde Malí a Argel y había tratado de esquivar una tormenta cuando se produjo una secuencia de decisiones automatizadas que acabó estrellando la aeronave contra el suelo y causando la muerte de todos sus ocupantes, dos pilotos y otros cuatro auxiliares españoles y 110 pasajeros de varias nacionalidades, entre los cuales los franceses eran mayoría. Según las conclusiones de la comisión francesa de investigación, la cadena de fatalidades comenzó con el engelamiento de las sondas exteriores del avión, es decir, la formación de cristales de hielo por congelación de gotas de agua a gran altitud en un momento en que la aeronave era conducida por el piloto automático. A partir del engelamiento y de datos erróneos provocados por la congelación, se sucedieron de forma automatizada una reducción de potencia de los motores y también de la velocidad de la aeronave, lo que el piloto automático trató de compensar con una elevación del morro del avión. Este hecho provocó la entrada del MD 80 en una pérdida de sustentación aerodinámica sin que el piloto automático llegara a desconectarse. Cuando los tripulantes se dieron cuenta de la situación, en apenas una fracción de segundos y con una merma temporal como consecuencia de la ausencia de alertas, ya era demasiado tarde para recuperar la entrada en pérdida. No pudieron evitar que el avión prosiguiera su brusco descenso y se estrellara violentamente contra el suelo.

Pero, ¿por qué interpreta el SEPLA que se trata en realidad de un fallo de la industria, entendida ésta como la suma de gestores, fabricantes y operadores? En primer lugar, por los antecedentes. En segundo lugar, por la lentitud, la desidia o directamente el desprecio de las recomendaciones que se emiten tras una tragedia aérea para evitar que ésta se repita.

Ya desde junio de 2002, un MD80 como el que se estrelló en Malí 12 años después experimentó una grave entrada en pérdida que se saldó sin víctimas en un vuelo de la compañía estadounidense Spirit. Tras este incidente, la oficina norteamericana de seguridad en el transporte (NTSB, por sus siglas en inglés) emitió una recomendación para prevenir los posibles efectos fatales del engelamiento de las sondas exteriores. Por un lado, instó a alertar a todas las tripulaciones de aviones similares para saber cómo detectar y sobre todo, cómo combatir la formación de cristales de hielo que provocan el envío de información errónea a cabina. La segunda recomendación requería a los fabricantes, en este caso Boeing, para desarrollar un detector de hielo capaz de alertar a los tripulantes, equipar con ellos los nuevos aviones e instalarlos en los ya existentes.

Sin embargo, dos grandes tragedias causadas por el engelamiento y los cristales de hielo estaban aún por llegar. En agosto de 2005, un avión MD82 de la compañía colombiana West Caribbean Airways se estrelló en una zona de montaña de Venezuela tras entrar en pérdida y descender a gran velocidad, con un balance de 160 víctimas mortales. Tras la investigación de este grave accidente, el más grave ocurrido hasta entonces en el país, Venezuela emitió una recomendación clarísima para que las aerolíneas reforzaran el entrenamiento de las tripulaciones específicamente en la recuperación de aeronaves que entraran en pérdida de sustentación a grandes altitudes. El consejo añadía una advertencia complementaria: no bastaría con el entrenamiento en simuladores, “porque ese entrenamiento (…) es solo sobre entradas en pérdidas a baja altitud y es inducido, por lo que la pérdida se puede recuperar más rápidamente y el comportamiento del avión es distinto”. Esta recomendación “no fue implementada por ninguna autoridad aeronáutica”, subraya el SEPLA.

Venezuela coronó sus conclusiones con otra petición: requerir a Boeing “para estudiar el rediseño de los algoritmos de los sistemas de aviso para que proporcionen suficiente tiempo de respuesta a los tripulantes”. El objetivo, dar a las tripulaciones la posibilidad de reconocer situaciones “anómalas y peligrosas” y tiempo para reaccionar ante ellas. Algunas mejoras tecnológicas se introdujeron en las aeronaves de nueva fabricación, pero no en la flota preexistente, explicaron en su rueda de prensa los vocales técnicos del SEPLA. Al menos medio millar de aviones como el accidentado de Swiftair permanecen todavía operativos, especialmente en África y América. No es el caso de España, donde prácticamente ya no se utilizan.

Con todo, la gran alerta por la falta de entrenamiento de las tripulaciones para situaciones tecnológicamente muy complejas y peligrosas no se generalizó ya de forma alarmante hasta la tragedia del vuelo Río-París de junio de 2009: un Airbus de Air France se precipitó contra el Atlántico en medio de la noche, con 228 víctimas mortales, después de una obstrucción por cristales de hielo de sondas exteriores que comenzaron a enviar datos incorrectos al piloto automático. La comisión francesa de investigación también llegó a la conclusión de que los tripulantes no supieron entender qué estaba ocurriendo en el avión ni tampoco tomar las medidas adecuadas para recuperarlo de su entrada en pérdida y caída libre hacia el océano.

Tras el drama del vuelo Río-París, la federación internacional de sindicatos de pilotos (IFALPA) se movilizó con operadores y fabricantes para establecer desde la OACI (Organización Internacional de la Aviación Civil) un requisito de instrucción a los nuevos pilotos con entrenamientos suplementarios para recuperar el control humano de las aeronaves en circunstancias complejas. “Un requisito que no estaba en vigor cuando se produjo el terrible accidente de Swiftair”, enfatiza el sindicato español de pilotos. “Para esta tripulación, llegó demasiado tarde. Para qué se emiten recomendaciones si no se implementan. Necesitamos más entrenamiento por nuestra seguridad y la de nuestro pasaje”. Así lo resaltaron Shocrón y Guzmán.

Ambos explicaron que los simuladores convencionales no son capaces de entrenar con la suficiente precisión para las entradas en pérdida a gran altitud y que esa pericia solo puede adquirirse plenamente en sesiones especializadas a bordo de aviones reales. “Pero ese entrenamiento es muy caro y no se hace”, de tal modo que solo lo realizan algunas de las nuevas aerolíneas emergentes del Golfo Pérsico.

El presidente del SEPLA fue aún más lejos al reclamar que la industria se tome mucho más en serio la necesidad de reforzar las capacidades de los pilotos como aviadores y no solo como gestores de sistemas altamente automatizados. Y todo ello sin que prime antes la economía que el valor de la vida humana: “Somos los encargados y los responsables de la seguridad de nuestros pasajeros y aún así, nuestra formación responde solo a principios de mercado”, subraya Gómez Barrero.

En el caso de los dos pilotos fallecidos en el accidente de Swiftair en Malí, se da la dramática paradoja de que tenían programado un curso de refresco para finales de 2014. Perdieron la vida apenas unos meses antes a pesar de que eran pilotos altamente experimentados que sumaban entre los dos casi veinte mil horas de vuelo: el comandante tenía 47 años y 12.988 horas de vuelo, más de diez mil de ellas en MD80. La persona que iba de copiloto tenía a su vez 42 años y 7.016 horas de vuelo, más de seis mil de ellas en el tipo de avión siniestrado.

A sus mandos, el avión había esquivado una tormenta tras despegar de Malí. Las dificultades de comunicación con los controladores malienses eran tantas, explicaron los representantes del SEPLA, que en un determinado momento los pilotos tuvieron que comunicarse con los tripulantes de otro avión para que a su vez avisara a los controladores de que se estaban desviando de la ruta prevista. Poco después se desencadenó la trágica secuencia de hechos que provocaron el fatídico desenlace del vuelo de Swiftair.

Tras la rueda de prensa, celebrada en el aeródromo de Cuatro Vientos del Real Aero Club de España, Schocrón y Guzmán se sentaron en varias tandas con los periodistas en simuladores de vuelo de la empresa Simloc Research para explicar ante las réplicas de los mandos de dos aviones (un Boeing 737 y un Airbus 320) cómo se comportan las aeronaves en situaciones de pérdida de altitud.

Javier Gómez Barrero (izquierda), Ariel Shocrón (centro) y Agustín Guzmán, durante la rueda de prensa del SEPLA.

Javier Gómez Barrero (izquierda), Ariel Shocrón (centro) y Agustín Guzmán, durante la rueda de prensa del SEPLA.

 

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