El Centro de Control de Tránsito Aéreo de Canarias es el único de España con tecnología ADS-C para vigilar mediante señales de satélite los aviones en vuelo en rutas oceánicas
El factor humano, la tecnología y la seguridad. Han sido la espina dorsal de la conferencia anual 2014 que celebró en Gran Canaria la organización internacional que agrupa asociaciones de controladores aéreos de todo el mundo, IFATCA, que reunió a medio millar de profesionales de todo el planeta en el palacio de congresos de Expomeloneras, en Maspalomas, Gran Canaria. El comité técnico del congreso debatió el uso del sistema ADS-B por satélite para la vigilancia de los aviones en vuelos transoceánicos, ahora que una aeronave desaparecida de la compañía Malaysia Airlines ha puesto tristemente de manifiesto que aún hoy, pese al impresionante avance y la sofisticación de la tecnología, pueden producirse agujeros a través de los cuales parecen volatilizarse los aviones.
El debate se produjo en el comité B (técnico) del congreso de IFATCA y versó específicamente sobre los sistemas ADS (Automatic Dependent Survaillance), sistemas automatizados que sin intervención humana suministran desde los aviones a los centros de control datos para la vigilancia de las aeronaves en vuelo. Un grupo de trabajo del congreso discutió las ventajas e inconvenientes de las modalidades C y B (más avanzada, pero también mucho más costosa) del sistema ADS en la vigilancia de aviones en vuelo en el espacio aéreo oceánico y, más en concreto, en aquellas áreas que quedan fuera del control de los radares secundarios utilizados en los centros de control de tránsito aéreo.
En esencia, tanto el ADS-C como el ADS-B permiten el envío vía satélite de datos como la posición, rumbo, velocidad e identificación de los aviones. En ambos casos, el avión calcula su propia posición y la envía a un satélite que a su vez la reenvía al centro de control correspondiente. La diferencia esencial entre la modalidad C (contrato) y la B (broadcast) es el tiempo de refresco de esa información: los aviones equipados con sistema ADS-C transmiten los datos con una frecuencia previamente establecida de por ejemplo cada 15 minutos, en tanto que el sistema ADS-B permite actualizar la información en tiempo real, en el caso del espacio oceánico a través de una constelación de satélites y el envío continuo de datos desde la nave en vuelo.
Amén de su sofisticación tecnológica y la apuesta de futuro que representan, los sistemas ADS permiten minimizar los riesgos durante la navegación en áreas oscuras para los radares secundarios usados en los centros de control del tráfico aéreo, esto es, en aquellas zona donde no existe posibilidad física de instalar antenas de radar y los aviones han de permanecer en contacto con los controladores sólo a través de canales de radio UHF o HF. Claramente, en aquellas rutas oceánicas donde pierden su alcance los radares.
En estos momentos, España solo cuenta con un centro de control del tránsito aéreo dotado de la tecnología necesaria para realizar la vigilancia mediante el sistema ADS-C. Este centro es el que, físicamente situado junto al aeropuerto de Gran Canaria, se ocupa de controlar el espacio aéreo sobre Canarias, incluyendo por supuesto los vuelos interinsulares y los que parten con destino a España o el resto de Europa, pero también aquellos aviones que sobrevuelan las Islas hacia o desde Sudamérica. El ámbito de este centro de control tiene una delimitación muy precisa: hasta 200 millas al norte sobre el Archipiélago y hasta 400 millas hacia el Sur, es decir, ya dentro del llamado corredor Eur-Sam (Europa-América), donde la vigilancia es compartida con centros de control de Cabo Verde, Senegal y Brasil.
Los ‘ojos’ del centro de control que representan sus radares secundarios visualizan los aviones en un perímetro de 200 millas hacia el Norte y 200 millas hacia el Sur. Quiere decir que, en dirección Sur, habría otras 200 millas más fuera del alcance de los radares, y es en ese espacio donde, además de los sistemas de comunicación por voz que utilizan los controladores y pilotos para comunicarse mediante transmisión por radio, entra en acción el llamado sistema ADS-C.
La pregunta, una vez comprendida la importancia de este sistema para posicionar los aviones en vuelos transoceánicos, es: ¿están dotados de este sistema todas las aeronaves que sobrevuelan el océano Atlántico? La respuesta es no. Esa zona atlántica inalcanzable para los radares de los controladores aéreos se hizo tristemente célebre el 1 de junio de 2009, cuando se detectó la desaparición (precisamente a partir de un aviso que partió del centro de control de Canarias, cuando los controladores echaron en falta señales de esta aeronave) de un 447 de Air France que hacia la ruta Río de Janeiro-París. Días después se supo que se había estrellado en medio del Atlántico. Este accidente, que segó la vida de 216 pasajeros y 12 tripulantes, supuso “un punto de inflexión” y desde que se produjo, aproximadamente seis de cada diez aviones que cruzan el océano Atlántico lo hacen dotados de tecnología ADS-C, según los cálculos de Fernando Marián, vocal técnico de la asociación profesional de controladores aéreos (Aprocta).
Pero la discusión técnica que va a emprender el congreso mundial de controladores aéreos va más allá de la mera implementación de esta tecnología en los aviones y se centrará en las ventajas e inconvenientes de usar el sistema ADS-C o el ADS-B. Cada país dispone de sus propias tecnologías de control y de sus propias recomendaciones u obligaciones para la adopción de los sistemas ADS, llamados a sustituir por completo en el futuro los radares secundarios. Sin embargo, no hay unanimidad sobre la eficacia de las modalidades C y B. Aunque la B es supuestamente más eficiente porque el envío automático de las señales por parte de los aviones se produce en tiempo real, algunos especialistas consideran que, en lo que se refiere a la vigilancia de los corredores oceánicos, la dependencia de una constelación de satélites, amén de la complejidad, no garantizan que no se produzcan agujeros ni tampoco que no se produzcan retardos en el envío de las señales por parte de la aeronave, a lo que se añade un coste muchísimo más elevado para las compañías por el elevado precio del envío de un mensaje cada segundo a los satélites con la tecnología ADS-B.
