Ignacio Bacá sostiene que la carrera de las aerolíneas por el bajo coste induce a “apurar mucho” en las reservas de fuel de los aviones
Aviones permanentemente localizados, pero a precios desorbitados de hasta 40.000 dólares por vuelo si se trata de rutas oceánicas. El congreso de controladores aéreos IFATCA 2014 que se celebra en Maspalomas (Gran Canaria) aborda el debate sobre las ventajas e inconvenientes del sistema de vigilancia automatizada ADS-C, en contraste con el ADS-B, en la vigilancia de vuelos sobre el océano. Para los profanos, se trata de dos sistemas análogos de vigilancia mediante el envío automatizado de datos desde el avión a satélites que, a su vez, los rebotan a los centros de control en tierra. Ignacio Bacá, controlador aéreo español, es el coordinador del comité técnico de IFATCA. En su opinión, el uso del sistema ADS-B tiene sentido en áreas de gran saturación de tráfico aéreo, pero menos en grandes espacios oceánicos. Bacá también ha presentado ante el congreso un informe sobre el concepto ‘mínimum fuel’ y las reservas de combustible que han de mantener los aviones a toda costa. ¿Escatiman en combustible las compañías en la carrera por el ‘low cost’? La respuesta de Bacá es que “se apura en un clima de competencia feroz”.
Con el sistema de vigilancia dependiente automática (ADS en sus siglas en inglés), el avión envía por satélite datos de posición entre tres y cuatro veces por hora, si se trata de ADS-C (contrato), o con una frecuencia de hasta dos mensajes por segundo, si se trata de ADS-B (broadcast). La pregunta que se hace el congreso mundial de controladores aéreos es hasta qué punto tiene sentido utilizar el ADS-B en rutas oceánicas. En opinión de Ignacio Bacá, se plantean dos interrogantes diferentes, uno técnico y otro económico. “Técnicamente es posible, lo que ya no sabemos es si es recomendable. ¿Merece la pena tener una información tan precisa en un espacio tan abierto, sin congestión? En el espacio aéreo oceánico donde hay una separación de 70 millas entre dos aerovías, ¿es necesario? Por seguridad diríamos que sí. Pero no estamos seguros de si la constelación de satélites dejaría algún agujero que además se podría desplazar en función del movimiento de los satélites. Además, el coste de los mensajes (que el avión envía al satélite) es muy elevado y se encarecería mucho el precio de los billetes.
Bacá esgrime las cifras. Según los cálculos más optimistas, cada mensaje enviado por el avión al satélite tiene un coste de un dólar. Con el sistema ADS-C, el coste de 3 o 4 dólares por hora es totalmente asumible por las compañías, “el chocolate del loro”. Pero dispararía los precios con el ADS-B, con sobrecostes de hasta 40.000 euros en un solo vuelo oceánico.
En estos momentos, España solo tiene equipos habilitados para recibir señal ADS-C en el centro de control de tránsito aéreo situado en Canarias. La razón de esta localización es el papel que juega Canarias en la vigilancia de los aviones que sobrevuelan las Islas en las rutas atlánticas. Pero, respecto al conjunto del país, a juicio de Bacá, es posible que el futuro pase, o bien por complementar los sistemas de radar con el ADS-B, o bien por la sustitución total. “Nuestro sistema ya tiene una historia y unos radares que lleva años en servicio. Sustituirlos no es tan fácil como parece, pero en el futuro ADS-B podría sustituir los radares”.
Respecto a los vuelos oceánicos, el coordinador del comité técnico de IFATCA cree que la seguridad tiene también que ver con factores ajenos a la vigilancia automática y con el afloramiento de factores que se pusieron de manifiesto, por ejemplo, tras el accidente sufrido en 2009 por un vuelo de Air France que hacía la ruta Río-París. Bacá resalta un dato que puso de manifiesto el informe sobre este accidente: el hecho de que los pilotos estén tan habituados a la automatización de los procedimientos, que se esté produciendo una pérdida de habilidad para resolver situaciones críticas. “En el caso el Air France, el informe dice que se ha detectado que los pilotos están perdiendo la habilidad básica de volar el avión. Casi todo se hace automáticamente, el avión lo hace todo, el piloto pasa a ser un gestor. El problema es que si los sistemas automáticos detectan información contradictoria y se desconectan, de pronto el piloto se encuentra con el control del avión por sorpresa y en situación conflictiva. En ese caso, las probabilidades de no saber cómo reaccionar son altas”.
Ante la asamblea anual de controladores aéreos, Ignacio Bacá ha presentado por otro lado un informe sobre el concepto de ‘mínimum fuel’, esto es, la reserva mínima de combustible que debe mantener a toda costa un avión, así como los protocolos para declarar obligatoriamente una emergencia si la reserva de queroseno baja de determinado nivel. ¿Está la carrera por el abaratamiento de los billetes provocando una espiral perversa para que las compañías escatimen gastos en combustibles? Esta es la respuesta de Bacá: “Es muy difícil saberlo. Sí, es cierto que hay una competencia feroz entre compañías y que cuanto menos combustible lleva un avión, menos pesa y menos gasta. Es una paradoja. Entonces, lo que es natural es que se intente reducir la cantidad. ¿Hasta qué extremo? Muchos pilotos se han quejado de que reciben presiones para no echar ni un kilo más de combustibles. Que alguna compañía ponga menos combustible del recomendado me parece una acusación un tanto alegre y en todo caso en los aeropuertos se puede comprobar si se producen prácticas fraudulentas. Pero es cierto que a veces se apura mucho en un ambiente de competencia feroz”.
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