“La sobrecarga y las dificultades de aproximación a Lanzarote aconsejaron empezar por ahí, rediseñando la maniobra con asistencia de satélite”
“Los aviones no tienen por costumbre desaparecer de la vigilancia de los controladores, lo del Malaysia es la primera vez que ocurre”
Fernando Marián es vocal técnico de la Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo (Aprocta) y controlador aéreo en Canarias. Como representante de Aprocta, estuvo presente en la conferencia anual de la federación internacional de controladores aéreos IFATCA 2014 celebrada en el Sur de Gran Canaria. En el congreso se planteó la discusión sobre las tecnologías más adecuadas para la vigilancia de los aviones en vuelo en los espacios oceánicos, y en particular un debate sobre los sistemas ADS-B y ADS-C. Ambos son sistemas de vigilancia que hacen que los aviones envíen datos de posición a tierra de forma automatizada. El B se distingue del C en que el envío es permanente y se hace a través de satélite, lo que a su vez lo hace más caro y complejo en el océano, porque requeriría la existencia de una constelación de satélites para la transmisión de los paquetes de mensajes del avión. En esta entrevista, Fernando Marián habla de las tecnologías que se usan en el Centro de Control de Tránsito Aéreo de Canarias, el único de España equipado con tecnología ADS-C, pero también de problemas específicos del espacio aéreo en Canarias, debido a la saturación que registra en algunos sectores.
Pregunta: ¿Le parece procedente esa discusión que se ha producido en el congreso sobre ADS-B versus ADS-C?
Respuesta: La vigilancia por satélite permite un entorno operacional más seguro. Esta ventaja de seguridad lleva aparejadada una ventaja de capacidad, porque puedes acercar más aviones. Ese es el factor limitante, cuántos aviones puedo tener al mismo tiempo. La ventaja tecnológica que aporta es indiscutible, puesto que el ADS-C tiene cobertura por satélite y cubre todo el recorrido Canarias-América. El avión se comunica con el satélite y éste se comunica con la estación en tierra en Canarias.
P: ¿Qué sentido tiene que solo Canarias tenga vigilancia ADS-C?
R: En el entorno del AENA, el único entorno oceánico es el de Canarias. El territorio peninsular está cubierto por radar y no requiere de la inversión tecnológica en ADS-C. Una herramienta así se plantea en Canarias porque el espacio de Canarias no está atendido en su totalidad por cobertura radar.
P: Se lo pregunto porque en el propio congreso de IFATCA se ha cuestionado por algunos controladores la eficacia del sistema ADS-B en espacios oceánicos frente al ADS-C, pero eso contrasta con las recomendaciones que tienen vigentes algunos países para hacer obligatoria la implementación del sistema ADS-B en los aviones.
R: Son dos herramientas tecnológicas diferentes y aunque ambas sean ADS, difieren sustancialmente. El ADS es solo vigilancia automática, es la aeronave la que emite un paquete informativo, lo manda al satélite y éste a tierra. Se puede emitir conforme a un contrato de la compañía y el operador; en el caso de Canarias se emite cada 15 minutos y tiene un coste importante. El ADS-B tiene un concepto muy diferente, porque el avión emite la información de manera sistemática con una tasa de refresco mucho más rápida. El ADS-B no podría darse en el océano porque exigiría una estación en tierra. En entornos continentales, todo apunta que el ADS-B va a ser el futuro sobre todo por coste de mantenimiento, inferior al coste de mantenimiento de los radares. Estos tienen sistemas cada más mas obsoletos, mientras que el mantenimiento del ADS-B es más barato, aunque la tecnología al ser nueva sea más cara. Pero todo el mundo tiene claro que el futuro pasa por el ADS-B.
P: Los mecanismos de vigilancia oceánica adquieren tristemente relevancia mediática a partir del trágico accidente del Air France cuando el avión desapareció en el Atlántico. Ahora, el debate se produce tras la desaparición del vuelo de Malaysia Airlines. No le voy a preguntar si desaparecen aviones de los que ustedes vigilan, pero ¿se producen incidencias frecuentes con los aviones que ustedes tienen bajo vigilancia?
R: No, los aviones no tienen por costumbre desaparecer de la vigilancia de los controladores. Una cosa es que no los veamos, y otra muy distinta que dejen de comunicarse. El caso del Malaysia es la primera vez que ocurre. En el caso del Air France, aunque no se tenía cobertura de radar ni de radio, en pocos días se tuvo constancia de que el avión se había estrellado.
P: Obviamente las desapariciones no son frecuentes, pero sí las incidencias, algunas importantes.
R: Sí. Bueno, el control del tráfico aéreo es una actividad compleja que implica a muchísimas partes. El transporte aéreo genera muchísimos movimientos de aeronaves y no está libre de incidentes, anécdotas e incluso incidentes graves, pero siempre la industria tiene mecanismos para intentar amortiguar e intentar que no se produzcan.
P: Este verano es previsible un aumento del tráfico aéreo en el corredor Eur-Sam que conecta Europa con América del Sur (un corredor que se vigila desde Canarias) cuando se produzcan primero los mundiales de Brasil y después las olimpiadas. ¿Existe alguna previsión sobre eso?
R: Nosotros como asociación profesional no tenemos previsiones, que pueden tener IATA o AENA. Es obvio que un Mundial genera mucha atención mediática y es previsible que se genere ese aumento el tráfico en las rutas que conectan con América.
P: ¿Y la Administración pública prepara ya medidas para atender esa previsible actividad aumentada?
R: Sin conocer los datos no se pueden tomar medidas, el proveedor tiene la capacidad por los controladores que convoca de configurar la sala de control para que sea capaz de absorber la demanda. Es verdad que el espacio canario soporta un aumento de actividad importante, porque estamos en año de récord tanto de pasajeros como de operaciones, y eso genera mucha demanda de uso del espacio aéreo. En el caso de las rutas oceánicas tienen la particularidad de que los aviones casi siempre vuelan de noche, a horas de madrugada, algo a lo que los controladores estamos acostumbrados y simplementes es un escenario táctico al que podemos adaptarnos o prever con varias horas de antelación.
P: Lo cierto es que desde la política los representantes públicos no dejan de llenarse la boca con las cifras: Canarias tiene 12 millones de turistas, casi 32 millones de pasajeros, la industria turística crece… Pero, ¿eso se ve acompañado de ls decisiones políticas oportunas par que ustedes puedan atender de manera eficiente esa actividad? A través del perfil profesional que tienen en Twitter, los controladores suelen quejarse muy a menudo de la saturación de ese sector del espacio aéreo y de los retrasos de repetición que esa saturación produce.
R: Tomar medidas para replantear un espacio aéreo no se puede hacer de hoy para mañana. A veces las demandas turísticas se producen de forma muy rápida y provocados por un acontecimiento en otras zonas turísticas. Lo que ocurre es que esas circunstancias no pueden llevar a modificar un espacio aéreo, algo que conlleva estudios de seguridad, riesgo, viabilidad… No se puede modificar permanentemente por cada demanda excepcional. Es cierto que hay un espacio que es el que conecta con Lanzarote y Fuerteventura que acumula un aumento muy importante. Ese espacio no ha podido absorber esa demanda y si le sumamos los conflictos en el mediterráneo, la situación se ha agravado. AENA tiene planteada una modificación del espacio aéreo, y no solo de espacio, sino de los procedimientos de entrada y salida que están en fase experimental y pendientes de aprobación de la agencia de seguridad. Nadie gasta dinero si no va a haber beneficios.
P: ¿Cree que se toman medidas adecuadas? La sociedad de Lanzarote acumulaba muchísimas quejas por la configuración del aeropuerto, y ésta a su vez ha provocado algunos incidentes de enorme gravedad. ¿Cree que AENA hace bien sus deberes en Lanzarote?
R: Lo de Lanzarote ocurrió en un momento en que no se tomaban en cuenta las opiniones de controladores. Hablamos de la pista de Lanzarote. Muchas compañías se quejaron de que los sistemas de a bordo les alertaban de riesgo de colisión por proximidad con el terreno. Con el nuevo sistema de radioayuda, la capacidad prácticamente se perdió y el avión nunca quedaba en posición óptima para entrar. Esa circunstancia y otras como la sobrecarga presionaron al proveedor para buscar una solución y dado que no había posibilidad de alargar la pista y ya que había una necesidad de modificar el espacio de Canarias, se decidó empezar por ahí y rediseñar una maniobra nueva, con asistencia de satélite.
P: Hago un inciso para preguntarle por la llamada tercera pista el aeropuerto de Gran Canaria. ¿Cree que es necesaria?
R: Creo que hay soluciones alternativas mucho más baratas, como es resolver la falta de capacidad del espacio aéreo, más limitado que la pista, lo que hay que acometer es la reestructuración del espacio aéreo de Canarias.
P: Por último quisiera preguntarle también por AESA, la agencia estatal de seguridad aérea. Consideran muchos controladores que no está a la altura de lo que se le requiere, entre otras cosas por falta de personal suficientemente cualificado.
R: AESA quizá no tiene la capacidad que el entorno profesional aeronáutico exigiría de supervisión, no es algo novedoso. Es un poco la reivindicación de que la agencia sea ágil en la tarea de supervisión, asegurarse de que las operaciones se producen en una situación de seguridad. Es una agencia que ha crecido no de manera natural y no en sentido adecuado, y no tiene los profesionales suficientes para poder intervenir en los entornos adecuados.
