“El problema principal del Spanair fue un problema técnico que no ha sido subsanado, pero se culpa solo a los pilotos y eso no ayuda a que no vuelva a ocurrir”
“Las decisiones de seguridad no deben salir de los despachos sin aportaciones de los profesionales que están en el día a día”
“En la práctica se dan casos de pilotos que trabajan gratis dos años a cambio de que se les compute horas de vuelo”
“Es muy delicado que haya compañías sin vínculo laboral con sus pilotos, porque no podrán tomar decisiones que afectan a la seguridad”
Alvaro Gammicchia es director técnico de la asociación europea de pilotos (European Cockpit Association, ECA), organización a la que representó esta semana en Gran Canaria en la conferencia anual de controladores aéreos de todo el mundo IFATCA2014. Piloto de Iberia, intervino en nombre del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA) en la investigación de las causas del accidente del vuelo JK5022 de Spanair el 20 de agosto de 2008. En esta entrevista, Gammicchia reflexiona sobre cómo puede incidir en la seguridad aérea la precarización de las condiciones profesionales de los pilotos. Pero también sobre los riesgos que abre para la aviación civil que la Administración y los operadores no tomen medidas cuando una amenaza para la seguridad ha sido detectada, como sucedió antes de que se estrellara el avión de Spanair.
Pregunta: En el congreso de IFATC se ha sometido a discusión la eficacia para la vigilancia de los aviones del sistema ADS-B por satélite . ¿Es una discusión procedente ahora que ha desaparecido el avión de Malaysia Airlines?
Respuesta: Lo que no es procedentes es tomar medidas reactivas. Lo que hay que hacer es un estudio pormenorizado y en base a eso tomar las decisiones, pero no porque un avión haya desaparecido. El tema del ADS-B como asociación de pilotos siempre hemos defendido que es una buena herramienta y que nos puede ayudar a mejorar, pero fiarlo todo al ADS-B para pretender controlar los aviones en todo momento a partir del avión de Malaysia nos parece que no es lo adecuado.
P: Lamentablemente el caso lo ha hecho verosímil. Pero parece de ciencia ficción que un avión parezca volatilizarse.
R: No es la primera vez que ocurre, ha habido más casos, lo que pasa es que con la sociedad de la información todo el mundo está mucho más pendiente. Un caso tan grave con tantos desaparecidos es la primera vez que ocurre, pero lo que hay que intentar evitar es manejar hipótesis que consideramos completamente descabelladas, como que uno de los pilotos haya cometido un suicidio o un atentado terrorista. No es bueno aventurar hipótesis, pero preferimos pensar en un problema técnico.
P: Hablemos si le parece de cosas que pueden afectar a la seguridad por la precarización de la profesión. Históricamente, a los pilotos se les ha tratado como un colectivo de privilegiados con sueldos elevadisimos, pero en estos momentos hay profesionales del sistema que alertan del riesgo de tener pilotos volando por 800 euros, menos de lo que gana el reponedor de mercancías de un supermercado. Eso algún problema de seguridad puede crear…
R: Sí, en estos momentos eso se ve de forma más acusada en EEUU. Hace cuatro años hubo un accidente muy grave donde fallecieron 50 pasajeros. Cuando se analizaron las condiciones de la tripulación la propia sociedad se ha dado cuenta de que eran tan precarias que incidieron en el accidente. Los dos pilotos, la copiloto y el comandante, se desplazaban cada día para ir a volar a su base, pero la copiloto no tenía dinero para un apartamento y lo que hacía era desplazarse a la base de operaciones y dormía en el sofá, con lo cual el día del accidente no había dormido prácticamente y estaba muy fatigada. Esta precarización provoca que las tripulaciones se vean afectadas y no tengan el descanso adecuado, o estén preocupados por llegar a fin de mes… En Estados Unidos se da, pero en Europa lo estamos viendo igualmente.
P: Antes de empezar esta entrevista hablaba usted de pilotos que no es que ganen poco, sino que pagan a las compañías por volar. Cuéntenos en qué consiste eso.
R: Sí, los pilotos dependen de acumular horas para poder optar a mejores puestos o mejores compañías. Si las tuvieran que pagar serían imposibles de hacer. Lo que hacen determinadas compañías es obligar de forma velada a los pilotos a pagar por la formación en el avión que van a volar en esa compañía, de forma que luego devuelvan un crédito que en la práctica se compensa con el salario, lo que equivale a pagar por volar, máxime cuando se les cobra un precio muy elevado. Si se les cobra 75.000 euros por optar a ese puesto de trabajo, tienes a los pilotos trabajando gratis dos años.
P: Hablaba usted también de prácticas como eludir el vínculo laboral y obligar a los pilotos a contratarse mediante empresas que venden horas de vuelo. ¿Puede incidir en la seguridad que haya pilotos que tengan que partirse la cara por hacer horas de vuelo?
R: Sí, la situación es muy delicada porque afecta a la capacidad de esas tripulaciones para tomar decisiones operacionales que afectan a la seguridad. En la medida en que no forman parte de la plantilla estable del operador, sino que son trabajadores autónomos, se ven en la tesitura de tomar decisiones que no sean percibidas por el operador o la compañía como contrarias a sus intereses. Por ejemplo, si tienen que tomar decisiones sobre cuánto combustible cargar o sobre aeropuertos que no cumplen las condiciones, pero el operador lo considera una decisión no suficientemente flexible, se puede dar el caso de que esa compañía prescinda de los servicios de ese piloto, no ya despidiendo, sino exclusivamente dejando de contar con él para la programación del mes siguiente.
P: Hay presidentes de compañías, y no estamos hablando de la típica irlandesa, que se quejan de que los pilotos solo se preocupan de las horas de sueño, del cansancio y de la seguridad. ¿Estamos normalizando los consumidores ese tipo de comportamientos que desde luego afecta a las condiciones de trabajo de los pilotos, pero sobre todo, en último término, a la seguridad de los viajeros?
R: Si analizamos ese tipo de declaraciones lo que están resaltando es un problema de cultura organizacional, en la medida en que no se cree en la capacidad de las tripulaciones para tomar decisiones que afectan a la seguridad operacional. El gestor de la aerolínea debería ser el primero en demostrar que sus tripulaciones son competentes. Si no confías en las tripulaciones algo estás haciendo mal.
P: Cuando se comentan esas leyendas de aviones que vuelan con el mínimo de combustible forzados por compañías, ¿estamos hablando de leyendas negras gestadas a partir de rumores?
R. El problema no está en operar de una forma determinada para un menor consumo, eso es una práctica adecuada, en la medida en que lo hagas con libertad, conocimiento y en base a la situación. Combustible no hay que llevar de más ni de menos. El problema es cuando la aerolínea no deja a las tripulaciones tomar las decisiones y les impone unas cifras y las somete a un proceso de investigación si se exceden de esas cifras. El combustible que decida el piloto es el adecuado y no debe haber injerencias.
P: Se ha hablado en este congreso del concepto del minimum fuel y de la obligatoriedad de declarar una emergencia en determinadas situaciones. En la práctica, ¿hay compañías que juegan a la ruleta rusa forzando los mínimos?
R: Lo que hay que hacer es un análisis del sistema. Si hay incidentes que salen a la luz y la opinión pública se alerta, hay que hacer un análisis sosegado de cuándo y en qué compañías se producen esos incidentes. Y si hay una con muchos casos, analizar si es aleatorio o un problema sistémico.
P: La gran pregunta es si los organismos que deben velar por la seguridad están suficientemente alertas al investigar comportamientos perversos. También hay quien se ha preguntado en el congreso si la agencia española de seguridad aérea (AESA) cumple bien su papel.
R: Es importante que haya un clima de colaboración. Les llamamos a que se apoyen en los profesionales del sector para que las normas que elaboran sea lo más realistas posible a lo que necesita el entorno operacional, que no salgan de los despachos sin los conocimientos de los profesionales que están en el día a día del sector. La AESA nació hace relativamente poco, pero necesitamos que tenga una capacidad de gestionar un entorno tan complejo como el aéreo elaborando normativas que sean sensatas.
P: Canarias acumula un caso traumático, la tragedia del JK5022. Usted fue perito en nombre del Sepla. ¿Le parece razonable el archivo de la causa en la vía penal?
R: Cuando hablamos de casos tan trágicos hay que distinguir entre decisiones judiciales que buscan un responsable al que encausar y la investigación, que se centra en la causas para que el accidente no se vuelva a repetir. Nosotros estamos involucrados en la investigación de las causas. En el caso del accidente de Spanair lo que decíamos y mantenemos es que el problema principal fue del diseño del avión, que no se ha subsanado. Todo ha quedado como que fue un error de los pilotos. Es un análisis que no ayuda a que esa circunstancia no se vuelva a producir, porque el día de mañana va a haber otra tripulación que va a cometer el mismo error, porque eso entra dentro de lo previsible, y lo que necesitamos es un sistema que sea seguro ante errores. Hay sistemas que son muy importantes y deben ser redundantes para alertar cuando fallan. Sobre este avión llamamos la atención sobre el sistema de aviso. Ni era redundante ni la tripulación tiene un sistema de aviso de errores, con lo cual el avión es intrínsecamente inseguro. Y lo hemos denunciado.
P: El problema más allá de la tragedia es que se había producido un incidente muy parecido en Lanzarote cuyo piloto alertó, pero nadie tomó ninguna precaución ni en España ni fuera de España. ¿Tiene algún sentido que eso siga ocurriendo?
R. Esa es nuestra gran denuncia. El problema de ese trágico accidente fue que todo el sistema falló, fue el último eslabón de la cadena, que se venía gestando, hubo muchas oportunidades para evitar que tuviera ese desenlace tan trágico, pero el propio sistema falló y es lo que estamos denunciando. Deberían haber funcionado muchos mecanismos para evitar que esto ocurra, como que cuando ha habido un incidente previo de esa gravedad (el avión de Mapjet) las autoridades lo analicen e intenten prevenir evitando un desenlace trágico. Lo importante es que los mecanismos de la industria para dar respuesta a ese estudio de incidentes funcione, involucrando a todos los operador para tener una cultura de seguridad. Que cuando haya incidencias graves se notifiquen, y que cuando se notifiquen no se oculten, sino que se tomen las medidas para mitigar la amenaza que se tiene identificada.
P: Fomento y Aviación Civil han lanzado el programa estatal de seguridad operacional (POSE) y dicen que dará un giro a la seguridad en España. ¿Lo cree así o estamos ante una exhibición de palabrerío?
R: Nos gustaría más ver pasos que cosas publicadas en el BOE. No vale de nada tener algo que suena muy bien si en el día a día no vemos voluntad real para tratar los temas de seguridad de la forma adecuada, es una cuestión de cultura de seguridad operacional. Recopilar toda la información, analizarla, implementar las conclusiones. Nos ponemos a disposición de la AESA para ayudarles a que esta cultura vaya poco a poco impregnando a los autores.
P: Usted pertenece al Sepla y opera como piloto en Iberia. ¿Cree que el reciente acuerdo entre la compañía y los pilotos es el primer paso para que la compañía empiece de verdad a recuperarse después de la polémica fusión con British Airways?
R: Lo que siempre valoramos es que hace falta dos elementos. Por un lado, acuerdos firmados adecuados para ambas partes, que ninguna quede por encima de la otra. Por otro lado, lo importante es que la gente tenga esa voluntad de que el marco de entendimiento permanezca y se trabaje de forma leal por parte de los gestores y de las tripulaciones. El nuevo equipo gestor trabaja en esa línea y hay nuevos aires y se va a a trabajar por llegar a acuerdos muy beneficiosos para ambas partes.
