“La labor de supervisión de la autoridad debe ser más potente. Las compañías aéreas son empresas que buscan beneficios y algunas consideran que la seguridad no es una inversión, sino un gasto. Por eso alguien por encima tiene que garantizar unos niveles mínimos de riesgo”
“La percepción es que la ley no se cumple, que no hay protección para el profesional que denuncia, por lo que el piloto está expuesto a la arbitrariedad de la compañía. No te sientes en absoluto protegido por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea”
“En Canarias la situación entre los pilotos se deterioró mucho. Desde el COPAC hicimos una encuesta específica con resultados alarmantes. Se lo presentamos a AESA y nos dijo que no podía hacer nada”
Teresa Cárdenes (@teresacardenes )
El Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC) hizo público en febrero un demoledor informe en el que quedaba clara constancia de un altísimo nivel de desconfianza en las instituciones españolas que tienen la responsabilidad de velar por la seguridad aérea. De acuerdo con este Aerobarómetro, los pilotos españoles suspenden masivamente la actuación de Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), pero tampoco confían en la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), hasta el punto de que el COPAC, que agrupa a seis mil profesionales, lanzó un SOS por la seguridad aérea en España y denunció el “inadmisible inmovilismo” de las instituciones que deben cuidar la seguridad aérea. El Aerobarómetro también dejó rastro de otras preocupaciones de los pilotos, como los riesgos de seguridad que pueden generarse a partir del deterioro de las relaciones profesionales entre pilotos y aerolíneas. O la extensión progresiva de prácticas comerciales por parte de las compañías aéreas que pueden reducir costes al precio de generar agujeros en los niveles de seguridad. En esta entrevista, el decano del COPAC, Luis Lacasa, repasa algunos de los desafíos a los que se enfrentan tanto la aviación como los pilotos en España. La entrevista fue realizada el pasado 19 de febrero, una vez conocidos los datos del Aerobarómetro realizado por el COPAC. En ella, Luis Lacasa reclama un entorno de confianza para que los profesionales puedan denunciar incidencias sin exponerse a represalias de las aerolíneas y advierte que, en términos de seguridad aérea, no basta con cubrir el expediente. A juicio de Lacasa, “la seguridad aérea en España es una fachada sin contenido real”, entre otras cosas por la falta de profesionales suficientemente cualificados en los órganos que deben supervisar la seguridad, como la AESA, cuyo máximo responsable “no tiene ni una hora de vuelo”.
PREGUNTA: El COPAC ha denunciado un deterioro en la formación de los pilotos. ¿Por qué?
RESPUESTA: Hace años la formación se liberalizó y se dejó en manos de iniciativa privada. Vemos que falta supervisión efectiva de las autoridades sobre las escuelas, hay algunas muy serias y otras muy poco serias. Cuando la competencia se hace solo por precio bajan los estándares. Ahí es donde tenemos que hacer un esfuerzo muy grande para garantizar una formación de calidad para contar con buenos profesionales.
P: A raíz del Aerobarómetro, también han puesto la lupa sobre las limitaciones al desarrollo profesional de los pilotos.
R: Como no hay una supervisión hecha con calidad, sino por criterios económicos, a veces se dan situaciones complicadas para el profesional, porque está sujeto a la arbitrariedad. En el Aerobarómetro lo que se mide es el índice de confianza sobre las compañías, es decir, si como profesional te sientes o no respaldado y tienes que aceptar muchas cosas que no son aceptables.
P: Una denuncia recurrente entre representantes profesionales de los pilotos es la censura de prácticas empresariales que obligan a los pilotos jóvenes a pagar por volar, a cambio de acreditar las horas de vuelo que necesitan para consolidar su titulación. ¿Tienen ustedes detectado ese mismo fenómeno?
R: Demostrar estas cosas es difícil, porque se firman contratos entre dos partes, pero es una práctica que existe. Cuando tienes conocimientos básicos de piloto y acabas de obtener la licencia necesitas horas de vuelo y buscas la adquisición de experiencia. Algunos operadores se han aprovechado de esa necesidad, cobrando una alta cantidad por obtener la especialización de un determinado avión al piloto, que recibe un salario que no compensa el pago. Es una práctica que tiene muchos matices y es muy difícil poder denunciarla. Pero el problema general es la falta de transparencia y de rigor, que pueden conducir a la falta de seguridad
P: Es frecuente que los pilotos denuncien situaciones de riesgo derivados de la precarización de sus condiciones profesionales, de la contratación de pilotos sin vínculo laboral o del hecho de que las compañías se organicen como cadenas de subcontratas. ¿Son circunstancias capaces de generar situaciones de riesgo?
R: Se pueden generar. Tras la firma del convenio de OACI, se descarga la responsabilidad sobre la figura del comandante de la aeronave. Pero la evolución del mundo de la aviación es muy compleja y cada vez hay más operaciones donde intervienen muchos actores. La capacidad de tomar decisiones por parte del comandante, que es el responsable último de un vuelo, se ha ido diluyendo y se le considera como un mero operador más, con una merma en su capacidad de decisión. En términos profesionales, se han creado ahora fórmulas como las bases de datos para contratar pilotos, en las que no hay un vínculo contractual directo entre el piloto y la compañía, y eso evidentemente afecta de forma clara a la seguridad. El incidente de Mapjet en Lanzarote es un caso clarísimo. De los dos pilotos, uno era argentino, otro colombiano, con muy poca experiencia, volando con una compañía austriaca. Recibieron toda la formación para empezar a volar en un día. Tuvieron un montón de problemas, pero siguieron volando por miedo a que se les rescindiera el contrato, aceptaron el riesgo y todo eso estuvo a punto de provocar un accidente. Respecto a la subcontrata de subcontratas, lo vimos también en un accidente de aviación en Bufalo. A raíz de ese accidente, Estados Unidos tomó muchas medidas. Aquí hemos visto el caso de Swiftair volando para Air Algerie. Debería haber un mayor control de las garantías de seguridad. Es verdad que se ha avanzado con las auditorías de seguridad, pero no se ha profundizado. No te puedes quedar en la superficie y en la fachada si quieres garantizar la seguridad. Necesitamos autoridades potentes para ver si las empresas hacen las cosas bien o mal.
P: En España, muchos profesionales de la aviación son enormemente críticos con el funcionamiento de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, la AESA, al considerar que no cuenta con profesionales suficientemente expertos para la tarea que tiene asignada. ¿Lo comparte?
R: El problema viene desde el origen. Se hacen las cosas por conveniencia o por imperativo legal. Pero si no hay una comprensión real de la aviación, si no hay convencimiento de la necesidad de control, las cosas van a seguir enquistadas, porque estamos en la pura burocracia y la pura norma. Hay un sistema nacional de notificación de sucesos y notificar es obligatorio, pero este sistema funciona desde un punto de vista formal y debe servir no solo para fines estadísticos. Además, debe ser preceptivo que se garantice la seguridad de quien denuncia. Cuando preguntamos a los colegiados en el Aerobarómetro si se sienten respaldados por AESA a la hora de notificar, la puntuación es de 1,4 desde hace cuatro años. La percepción es que la ley no se cumple, que no hay protección para el profesional que denuncia, por lo que el piloto está expuesto a la arbitrariedad de la compañía. No te sientes en absoluto protegido por la AESA. Tras cuatro años consecutivos con esa valoración, no se ha hecho ninguna acción para promover un sistema de notificación de sucesos que dé a los pilotos la sensación de estar protegidos. Lo mismo pasa con el Programa Estatal de Seguridad Operacional (PESO), con un índice de confianza del 3,2. Estamos en las mismas. Los deberes están hechos según la norma, pero el PESO no hace ningún hincapié en el reporte voluntario. Solo hay una fachada sin contenido real. El índice de desconfianza es altísimo entre pilotos y otros profesionales.
P: Fomento vendió en su día el PESO como el gran avance en términos de seguridad, algo que usted obviamente no comparte.
R: La labor de supervisión de la autoridad debe ser más potente. Si se pretende con el Programa Estatal de Seguridad Operacional cubrir el expediente en cuanto a gestión de seguridad de las compañías, no avanzamos. Las compañías aéreas son empresas que buscan beneficios y hay algunas que consideran que la seguridad no es una inversión, sino un gasto. Por eso alguien por encima tiene que garantizar unos niveles mínimos de riesgo. Además, tenemos las auditorías de OACI a nuestra autoridad aeronáutica, que son muy críticas. Hace falta una mayor transparencia.
P: ¿Comparte usted la percepción de que AESA no tiene profesionales suficientemente cualificados para aquello que tienen que investigar?
R: No tienen gente adecuada para aquello que tiene que garantizar ni supervisar. El Estado ha de prestar un servicio, pero lo hace con personal que no tiene conocimiento de una actividad tan compleja como la aviación. En España se da una circunstancia paradójica. En actividades complejas como la banca o la bolsa tenemos supervisores como el Banco de España o la CNMV, que conocen aquello que supervisan. La AESA se creó porque las agencias iban a ser más ágiles, pero se ha desgajado como una parte más del Ministerio de Fomento y la aviación es muy compleja. AESA no tiene criterio para supervisar operaciones complejas. Por este motivo, los pilotos piensan que la AESA tiene que incorporar pilotos, pero no cualquier piloto, sino los más idóneos, pilotos experimentados, no solo titulados. Cuando tenemos un problema de salud, buscamos al mejor médico, no un médico. Sin embargo, en AESA el máximo responsable de la supervisión no tiene un una sola hora de vuelo. Por eso para los colegiados el grado de confianza respecto a AESA es del 3,2.
P: ¿Y la Dirección General de Aviación Civil?
R: La Dirección General de Aviación Civil también recibe una mala valoración, aunque hay pilotos que confunden la DGAC con AESA. Pero lo cierto es que entre los pilotos hay desconfianza hacia la autoridad aeronáutica, ya que muchas veces tienen que admitir en su trabajo responsabilidades que no asumirían si tuvieran garantías de protección o respaldo por parte de la autoridad. El COPAC se mueve por los principios de rigor, transparencia y colaboración y la hemos ofrecido, pero sin respuesta por parte de AESA. Cualquier tema sobre el que se trabaja es muy tedioso, como el Real Decreto de trabajos aéreos, que se publicó en 2014, tras tres años de trabajo. Todo esto es muy desalentador.
P: ¿Comparte la teoría de que los profesionales de la aviación trasladan quejas, denuncias y reflexiones sobre seguridad aérea que la AESA no toma en consideración?
R: La supervisión de las compañías es tarea de AESA, pero en algunos casos vemos problemas. Por ejemplo, en Canarias la situación profesional de los pilotos se deterioró mucho y había un ambiente muy tenso desde el punto de vista profesional. Preocupados por esta situación, desde el COPAC hicimos una encuesta específica con resultados alarmantes. Se lo presentamos a AESA y nos dijo que no podía hacer nada, pero AESA debería tener medios para hacer auditorías propias y adoptar medidas.
P: ¿Cuáles eran los datos que detectó esa auditoría del Copac sobre Canarias?
R: En Canarias hubo una gran conflictividad profesional y para poder corroborar las situaciones tienes que saber si viene contaminada por otros intereses, y no entrar en polémicas en las que se utilice la seguridad como arma de negociación, porque eso genera mucha desconfianza. Pero en Canarias ha habido casos muy llamativos, como el avión que se salió de pista en el aeropuerto Tenerife Norte cuando estaba declarada una alerta meteorológica. Ya había precedentes relacionados con otro temporal que acabó con sanciones a dos pilotos, en un caso porque el piloto dijo que no había condiciones para volar al Hierro porque había mucho viento y se podía producir una aproximación muy desestabilizada; en otro caso, porque el comandante, también con climatología adversa, pidió esperar a un parte meteorológico adicional antes de despegar. Se le relegó y fue suspendido de empleo y sueldo. La situación en las Islas Canarias es muy complicada y hay que analizar bien la realidad.
P: ¿Y qué dijo la AESA de todo eso? ¿Qué hizo como garante de la seguridad?
R: En el juicio que hubo después de que el comandante relegado llevara el caso a los tribunales, AESA no intervino con peritaje, ni dio protección al piloto ni pidió explicaciones a la compañía. Y a nosotros, cuando pedimos explicaciones, siempre nos responden que no tenemos un interés acreditado. Hay una gran falta de transparencia. Hay otros casos, como los desvíos a Valencia desde Barajas en julio de 2012 de tres aviones de RYR por climatología adversa, que finalizaron con tres aterrizajes de emergencia por falta de combustible. También hubo un cuarto avión de Lan Chile con una parada en uno de sus motores. En ese caso, desde el COPAC propusimos crear una comisión de investigación para aprender de esa situación de riesgo, pero no se hizo y finalmente nunca llegamos a saber con cuánto combustible llegaron esos aviones a Valencia. Desde el Ministerio de Fomento nunca se creó un grupo de trabajo para estudiar y aprender de aquella situación. Pero además, para sorpresa y mayor escarnio, la CIAIAC, en lugar de analizar esos incidentes, los incluyó en el informe de otro incidente que se produjo antes en Alicante en circunstancias diferentes y donde el peligro había sido menor. Cuando se hace eso, se supone que se estudia el más grave, no el más leve.
P: Cita usted la madre de todas las batallas, la CIAIAC, a la que se censuran sin ningún resultado sus retrasos en los informes y la propia composición de la comisión. ¿Qué piensan el Copac de la CIAIAC?
R: Como refleja el Aerobarómetro, la valoración de los pilotos de la CIAIAC es muy mala y hay desconfianza, sobre todo hacia su independencia. Es muy desalentador que cuando pasan incidentes graves como los aterrizajes de emergencia de Valencia, no tengamos capacidad de aprender. Volviendo al caso de Mapjet en Lanzarote en 2007, ese incidente se produjo un año y dos meses antes del accidente de Spanair, pero para entonces no se había hecho ni informe ni reporte pese a que el director de operaciones de Mapjet había venido a España a advertir de los fallos en el MD82. Esta pasividad y lentitud al final tiene consecuencias, porque se desvirtúa su función preventiva. El informe debía haber salido dos meses antes del accidente de Spanair. Pero además, hay cuestiones en las que no entran y sobre las que no hay recomendaciones, como el hecho de que la tripulación estaba contratada mediante un bróker y esa situación podía afectar a la capacidad de esa tripulación para tomar decisiones.
P: Volvamos al caso de la salida de pista de Los Rodeos. ¿Qué conclusión saca de lo que ha ocurrido?.
R: La OACI clasifica las aerolíneas como patológicas, burocráticas y generativas. Las patológicas dejan los incidentes en el limbo, como si no existieran, y las burocráticas solo hacen informes burocráticos. Ahí es donde nos movemos, entre lo patológico y lo burocrático, pero no hay voluntad de ser generativos, proactivos y cambiar. España recibe 62 millones de turistas, de los cuales 50 millones vienen en avión, por lo tanto nuestra aviación debe ser fuerte para poder competir y crecer. Sin embargo, el Aerobarómetro nos dice que tenemos que cambiar, ser generativos, trabajar en equipo, y no lo estamos haciendo. Es una gran frustración y por eso lanzamos un SOS, tenemos que cambiar la forma de gestionar la aviación.
P: Del Aerobarómetro llama la atención que muchos pilotos valoren mejor el comportamiento de las aerolíneas extranjeras que el de las españolas.
R: Las compañías extranjeras muestran más rigor, hay más planificación de los vuelos, hay más sensación de rigor y de confianza. Hay compañías más rigurosas y más transparentes. En cambio, en España estamos viendo más arbitrariedades, más ambigüedad, un interés puramente comercial. Los pilotos quieren garantías y seriedad. Iberia por ejemplo estuvo mal valorada tres años consecutivos, pero en el Aerobarómetro de 2014 la valoración de la alta dirección de Iberia ha mejorado y se ha pasado de un 1,8 a un 6,1. También han mejorado muchos sus resultados respecto a la dirección de operaciones por el rigor con que se hacen las cosas. Air Europa tiene una valoración del 3,6. Lo que perciben los pilotos respecto a Air Europa es que hay una forma de gestión arbitraria, que están contratando de cualquier manera, que no hay rigor y que no generan confianza profesional.
P: ¿Y Binter? No aparece en el Aerobarómetro.
R: Se desglosan aquellos datos que son estadísticamente significativos, lo cual coincide con las compañías más grandes. En el caso de Binter la muestra es poco significativa, pero sabemos que los pilotos en Canarias están desmotivados y que hay una gran polarización entre profesionales. Esperamos que eso no desemboque en problemas de seguridad.
P: ¿Qué opina de la Comisión de Estudio y Análisis de Notificaciones de Incidentes de Tránsito Aéreo, la Ceanita? ¿Cree que hace bien su trabajo al estudiar incidentes y que plantea bien sus recomendaciones?
R: La Ceanita es meramente burocrática, aunque es un órgano interdisciplinar y sus miembros tienen más conocimiento que los de la AESA. La duda es si tienen capacidad efectiva para recomendar. La aviación necesita un entorno de confianza y colaboración. Si no hay confianza, no hay seguridad. Y quien tiene la responsabilidad para corregir esta situación son quienes toman decisiones políticas. La clase política debe estar convencida de mejorar y fortalecer nuestra aviación.
