El sindicato de controladores advierte del peligro derivado de la concentración de aviones en espera en el aire y de la pretensión de reducir el espacio mínimo entre aeronaves
Teresa Cárdenes (@teresacardenes)
Los controladores aéreos temen que el cierre proyectado de la pista 36L de Barajas para la realización de obras de renovación durante un mes a partir de mañana provoque no solo una merma de la capacidad del aeropuerto para la ejecución de despegues y aterrizajes, sino “un impacto grave en la seguridad” por esperas de aviones en el aire si se produce una falta de regulación (restricción de tráfico) cuando se produzcan condiciones adversas, como una intensidad del viento que aconseje declarar la configuración Sur e invertir la dirección de las operaciones. Así lo describe un documento interno elaborado por la Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA), que advierte de una importante reducción en la capacidad de Barajas para absorber despegues y aterrizajes, tanto en configuración Norte (la habitual), como en configuración Sur, que se declara cuando la fuerza del viento sobre la cola de los aviones supera los 10 nudos. La pista 36L, la más larga del aeropuerto, tiene 4,2 kilómetros de longitud y las obras tienen un coste de 14,4 millones de euros y diez meses de ejecución, uno de los cuales obliga al cierre operativo.
En este documento, USCA calcula que la capacidad del aeródromo para realizar operaciones se reducirá de 50 a 39 aviones por hora en configuración Norte y de 48 a 29 ó 39 en configuración Sur, dependiendo de si se declara como factor complementario un área de bloqueo. Conforme a la disposición de las pistas de Barajas, el área de bloqueo pretende evitar que los aviones que aterrizan por la pista 18L de Barajas entren en situación de conflicto con los que despegan por la 14R. Pero, en caso de declararse configuración Sur por la fuerza del viento, esta área de bloqueo reduce a solo 29 aviones por hora la capacidad operativa del aeropuerto.
Según los controladores de USCA, Enaire pretende eludir esta área de bloqueo y propone que, en caso de configuración Sur, solo se opere por la pista 14L, con menor impacto en la capacidad operativa, al permitir 39 aviones por hora. Sin embargo, USCA avisa que esta medida provocará un “incremento sustancial de los tiempos de rodaje de los aviones hasta la cabecera” de la pista 14L y que también puede producir demoras en los puntos de espera o rodaje si se han vendido slots (reservas de espacio aéreo y aeroportuario que realizan las aerolíneas) por encima de esa capacidad.
Sin embargo, el punto más inquietante tiene que ver, según el sindicato de controladores aéreos, con el riesgo de afección a la seguridad aérea derivado de posibles esperas en el aire como consecuencia de una disminución de capacidad operativa en el aeropuerto de Barajas. USCA recuerda al respecto que “en los últimos cinco años vienen repitiéndose peligrosas congestiones de tráfico en vuelo por la negativa de Enaire a regular las arribadas en condiciones meteorológicas u operacionales desfavorables”.
El cambio de configuración en las pistas es una decisión que adoptan los controladores de torre, en coordinación con los de aproximación, sobre la base de dos factores: una intensidad de viento que supere los diez nudos sobre la cola de los aviones y las incidencias notificadas por los comandantes de las aeronaves si se enfrentan a dificultades reales para aterrizar o despegar a causa del viento.
En caso de mayores complicaciones meteorológicas u operacionales, entonces es necesario aplicar una regulación, es decir, una restricción efectiva en el sector aéreo para evitar sobrecargas de riesgo en situaciones complejas, regulación que ha de notificarse a Eurocontrol. Sin embargo, los controladores temen que, para eludir el impacto de una merma en la capacidad operativa, Enaire despliegue presiones internas sobre los trabajadores tanto para evitar los cambios de configuración como para notificar regulaciones.
USCA recuerda que esta resistencia puede tener “un grave impacto en la seguridad, como pudo comprobarse el 26 de julio de 2012 como los cuatro mayday de Valencia”. En aquella ocasión, una secuencia de graves complicaciones meteorológicas en Madrid ante la que no se tomaron medidas preventivas obligó finalmente a desviar tráfico aéreo desde Barajas hacia el aeropuerto de Valencia. En el curso de este desvío, cuatro aeronaves declararon mayday (emergencia grave) por falta de combustible suficiente para llegar al aeropuerto alternativo.
Por si esto fuera poco, los controladores subrayan además que “Enaire pretende reducir las separaciones” entre aviones “en los sectores directores para favorecer una supuesta fluidez del tráfico y paliar los efectos de la pista 36L”. Sin embargo, advierte USCA, “las pruebas en simulador acreditan que es una medida peligrosa pues imposibilita garantizar las mínimas separaciones reglamentarias entre aviones en toma”. El sindicato recalca que las memorias de la comisión de estudio de incidentes de tránsito aéreo (Ceanita) entre los años 2006 y 2009 reflejó “numerosos incidentes causados por trabajar con separaciones inferiores a las actuales” en los sectores de Madrid.
Los controladores concluyen que, si se quiere aumentar la capacidad para absorber aterrizajes en Barajas, es necesario “el establecimiento de pistas paralelas independientes” y que “ello conlleva la inversión en el rediseño de los procedimientos y formación del personal técnico y controlador”.
