El PP se niega a revisar un sistema híbrido que deja el aeropuerto herreño sin servicio de control aéreo los fines de semana y obliga a los pilotos a aproximarse, aterrizar o despegar a ojo, con información, pero sin asistencia
Teresa Cárdenes (@teresacardenes)
Tenía esta semana una oportunidad de oro para enmedar la doble chapuza consumada durante el mandato como ministro de Fomento de José Blanco. Pero incomprensiblemente el Partido Popular se ha enrocado también en la decisión de mantener la catalogación como AFIS del aeropuerto de la isla de El Hierro, un recinto convertido en agosto de 2010 por orden ministerial en un aeródromo sin control aéreo convencional donde Fomento solo asumía como obligatorio dar a los pilotos información básica para aterrizar o despegar, pero no las funciones o atributos de seguridad que lleva aparejado el servicio de control aéreo, incluyendo las de separación de aviones o la asistencia durante las delicadas fases de aproximación, aterrizaje o despegue. La presión política ejercida en su día desde El Hierro logró que Fomento reconsiderara parcialmente su propósito inicial y la parcheara dos meses después, lo que desembocó a su vez en el no va más del surrealismo: El Hierro es un aeródromo ‘mixto’ con control aéreo de lunes a viernes, pero solo AFIS (información, pero no control) los sábados y los domingos. El lunes, el senador herreño Narvay Quintero pidió al PP en el Senado renunciar al servicio AFIS y reponer el control aéreo todos los días de la semana. ¿La respuesta del PP? No, porque sale más caro. Y hasta eso está aún por demostrar…
La decisión de convertirlos en AFIS degradó en agosto de 2010 los aeropuertos de La Gomera y El Hierro y los excluyó de la práctica habitual de funcionamiento del resto de los aeródromos canarios, con servicio permanente de control aéreo y profesionales de tránsito aéreo que supervisan la posición de los aviones en ruta, se aseguran de separarlos para que no colisionen entre ellos y les dan asistencia en las fases de aproximación, aterrizaje y despegue. En el caso de El Hierro, la orden de José Blanco que lo convirtió en agosto de 2010 en aeropuerto AFIS diseñó y delimitó para la isla una suerte de espacio aéreo especial, de clase G (la clasificación más baja). Una zona de información de vuelos (FIZ, según sus siglas en inglés), técnicamente fuera del ‘espacio controlado’, donde solo se proporciona a los pilotos información básica para manejarse en sus aterrizajes y despegues (sin instrucciones ni asistencia de los controladores) y en el ámbito de la cual se aplican determinadas restricciones operativas.
Como la organización profesional de controladores Aprocta y el sindicato USCA se han cansado de repetir, el AFIS se había concebido por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) como un servicio de información recomendado para aeródromos sin actividad comercial ni vuelos regulares de pasajeros. Es decir, un servicio de asistencia entre la nada y el control aéreo. Pero con la calculadora en la mano, en medio de una batalla brutal con el colectivo profesional de los controladores aéreos y una tijera presupuestaria en la otra mano, el ministerio de José Blanco dispuso para La Gomera y El Hierro una evolución inversa: una regresión desde el control aéreo convencional hacia la precarización y la degradación operativa. Se aferró para ello a los argumentos del abaratamiento de servicios y el bajo nivel de tráfico aéreo, pero despreciando por completo la evidencia de que, tratándose de islas, el avión o el barco son los únicos medios de transporte hacia o desde La Gomera y El Hierro, medios que se convierten en complementarios o excluyentes dependiendo de la caprichosa meteorología o de las múltiples incidencias de seguridad que se puedan desencadenar en una isla y la velocidad de respuesta que exijan, como los frecuentes incendios en temporada estival o los transportes sanitarios urgentes.
Publicada la primera orden de 2010 y con las normas en la mano, los controladores del Centro de Control de Canarias que hasta ese momento guiaban a los aviones en su aproximación a la isla de El Hierro ya no podían intervenir dentro de esa zona FIZ ni estaban obligados a hacerlo, al tratarse de espacio no controlado. Por este motivo, el AFIS se convirtió desde el minuto uno en una fuente habitual de tensiones y de malos entendidos entre pilotos y controladores: el piloto que un día había hecho una aproximación y aterrizaje en El Hierro con la ayuda de los controladores de AENA se encontraba al día siguiente con que éstos, con la norma en la mano y la evidencia de que el avión entraba en espacio no controlado, le negaban la autorización, con una coletilla: “Proceda a su discreción, no hay pista en uso”. Los pilotos “no entendían nada”. Y sobre los controladores caía a su vez una cascada de amenazas de responsables de AENA, en los tensos meses previos al estallido del conflicto en el puente de la Constitución de 2010.
Dos meses después, la situación evolucionó, pero ni mucho menos hacia un escenario óptimo. Forzado por las presiones de Coalición Canaria en el marco de una negociación política, el Ministerio de Fomento volvió sobre sus pasos y lanzó una segunda orden: el aeropuerto de El Hierro mutaba ahora de ‘aeródromo AFIS’ a híbrido, esto es, con control aéreo intermitente. Esta segunda orden, de noviembre de 2010, establece que el aeropuerto herreño tendrá control aéreo desde las ocho de la mañana hasta las seis y media de la tarde, sin distinción de días. Ni siquiera esto se ha cumplido: como han denunciado tanto el senador Quintero como Aprocta, El Hierro no tiene controladores ni los sábados ni los domingos, y vuelve a convertirse los fines de semana en espacio no controlado. Según el senador, Fomento no cumple ni sus propias normas. Según Fernando Marián, vocal técnico de Aprocta, se trata de “una aberración” que degrada además las barreras de seguridad.
Así lo puso de manifiesto Aprocta en un durísimo artículo publicado en la revista ATC Magazine en el que advertía de los riesgos de esta constante modificación de las condiciones operacionales de un día para otro. “El peligro latente de esta modalidad mixta está en las más que probables confusiones que se están produciendo entre tripulaciones, controladores del Centro de Control de Canarias y operadores de El Hierro, pues se mantiene el mismo entorno aeronáutico, modificándose todos los procedimientos de un día para otro, de viernes a sábado y de domingo a lunes. Situación peligrosa para profesionales que trabajan a turnos y que pueden perder la referencia sobre el día de la semana en que se encuentran”.
¿Y cuál es la diferencia en la práctica para el avión, el piloto y sus pasajeros? De lunes a viernes, los controladores interactúan en El Hierro con los pilotos y pueden darles determinadas instrucciones de cómo realizar una maniobra o abortarla. Los fines de semana, eso no es posible y es el piloto el que tiene que asumir individualmente cualquier decisión, lo que teóricamente incluiría las relativas a la separación de otros tráficos si los hubiere en esa zona y desde luego las que conciernen a los aterrizajes y despegues. Es decir, manejarse literalmente a ojo.
Un ejemplo citado por los propios controladores en el caso de La Gomera vale para hacerse una idea del surrealismo forzado por Fomento para la isla de El Hierro: si un perro se internara sobre la pista de aterrizaje en el momento en que se aproximara un avión para tomar tierra, la situación cambiaría radicalmente en el aeródromo herreño dependiendo de si fuera lunes o domingo. Si es lunes, hay servicio de control y por tanto el profesional de la torre podrá decirle al piloto si debe abortar la maniobra de aterrizaje, lo que en el argot de estos profesionales se conoce como “motor y al aire”. Si es sábado o domingo, el operario AFIS solo podrá decirle al piloto que hay un perro en la pista, pero no puede darle instrucción alguna y la decisión queda exclusivamente en manos del piloto. Y como subraya Fernando Marián, “en un momento crítico como es el aterrizaje no puedes poner al piloto en una situación de incertidumbre”.
Marián resalta otro aspecto extraordinariamente importante, en este caso desde el punto de vista del usuario/viajero/consumidor: la evidencia de que los pasajeros que vuelan hacia o desde El Hierro lo hacen sin tener la menor idea de que pueden estar pagando por un servicio que en realidad no se les presta. “La gente paga por un plan de vuelo instrumental controlado y lo que ocurre es que se opera en espacio no controlado, se cancela el vuelo instrumental y se aplica el manual, que en realidad es para avionetas”. Todo esto con aviones capaces de alojar decenas de pasajeros a bordo.
También lo subrayó Aprocta en su artículo sobre el AFIS herreño: amén de censurar las presiones sobre los comandantes para quebrantar normas elementales de seguridad, Aprocta hacía hincapié en que muchos de estos procedimientos se realizaran “de espaldas al pasaje, que pagaba un billete de vuelo instrumental controlado y terminaba descontrolado y como VFR (reglas de vuelo visual) mucho antes de entrar al FIZ” .
En su momento, tanto respecto al AFIS del aeropuerto de El Hierro como al impuesto en algún aeropuerto peninsular, AENA vendió y publicitó las grandes ventajas de ahorro del servicio de información sin control. Así lo hizo por ejemplo cuando anunció a bombo y platillo que el AFIS llegaba al aeropuerto de Burgos, en una nota en la que Fomento hablaba literalmente de sustituir controladores aéreos por operadores AFIS y de ahorrarse así un 60 por ciento de costes.
El argumento no tiene un pase si se considera la máxima de la aviación de que una decisión operativa no puede adoptarse nunca si subordina el principio de la seguridad al del ahorro. En Canarias, tampoco lo tiene desde el punto de vista de una población cautiva que, si quiere salir de una isla, tiene que hacerlo sí o sí en avión o, en su defecto, en un barco. Pero es que además, conforme a los datos recabados por el senador Quintero, gran parte de los cuales le fueron suministrados en su día por el propio Ministerio de Fomento, el AFIS no solo no abarató los costes, sino que los encareció en El Hierro, y todo esto con el añadido de una externalización tanto del servicio de información como del control aéreo desde la torre, asumidos por INECO. En la misma dirección se pronuncia Fernando Marián: “Quien opera hoy en El Hierro no paga menos, paga más”.
En resumen: menos prestaciones y más caras, pero sin la presencia de los controladores aéreos que dependen de AENA, un proceso en el que algunos representantes de este sector profesional, Fernando Marián entre ellos, ven síntomas de una operación de castigo contra el colectivo profesional que en realidad acaban pagando todos los ciudadanos de El Hierro y quienes hasta allí decidan volar.
El lunes 23 de junio, en la comisión de Fomento del Senado, Narvay Quintero enumeró ante los parlamentarios del PP los costes actuales del sistema mixto, superior a 1,5 millones de euros, y la posibilidad de reducirlos con la asignación de media docena de controladores aéreos para los que calculó un coste anual de en torno a 600.000 euros. La comisión resultó tan surrealista como lo fue la sucesión de órdenes ministeriales de 2010: sus señorías del PSOE, cuyo ministro Blanco fue responsable de aquella cadena de ocurrencias, pidieron revocar el contrato con INECO, que da servicio de AFIS y de control en El Hierro, cuando su actual contrato venza el 31 de diciembre de 2014. Pero el PP le espetó a Quintero que sus cálculos eran erróneos y que los controladores de AENA (que no prestan servicio en El Hierro) tendrían un coste bruto de entre 189.000 y 264.000 euros al año por cada uno de ellos. Algunos profesionales del sector todavía se están preguntando a cuento de qué venía esta alusión que hizo del portavoz del PP y si esos son los sueldos que paga AENA a los controladores que dan servicio en El Hierro a través de INECO.
Claro que más desconcertante es el resultado final de la comisión: quienes inventaron el desatino quieren eliminarlo, y quienes lo criticaban entonces insisten en mantenerlo ahora, invocando la tijera y un supuesto ahorro. Mientras tanto, siguen vivas muchas de las demoledoras críticas formuladas en su día por los controladores de Aprocta sobre cuanto ha ocurrido en El Hierro. Estas incluyen el hecho de que la misma empresa que se convirtió en prestataria del servicio AFIS fuera la que redactó el plan de seguridad preceptivo para implantarlo antes incluso de que existiera siquiera la orden que finalmente lo impuso. O que el informe invocara, subraya Fernando Marián, “ridículos estudios meteorológicos” basados en la observación de “algunos meses” (sin especificar), obviando por completo aspectos como el comportamiento de los vientos alisios o los temporales en las Islas Canarias.
Más graves son las denuncias de Aprocta sobre las deficiencias en el proceso de formación de los controladores externalizados de El Hierro, así como las denuncias formuladas ante la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) sobre el supuesto proceso de formación a los controladores de AENA para manejarse respecto al nuevo escenario de El Hierro, que según los profesionales solo fue una operación de propaganda para vender las virtudes del AFIS, a la que se añadió un soporte documental integrado por “material operativo sin firmar ni en vigor”. En palabras de Fernando Marián, “un cúmulo de chapuzas, remiendos e irregularidades de magnitudes colosales” cuyo objetivo final era encubrir “la mentira política” de que el servicio AFIS era más eficiente y barato que si hubiese optimizado los recursos profesionales en El Hierro. Y sobre todo un proceso cuyos principales perjudicados han sido la isla, los ciudadanos y los viajeros de El Hierro.
Otro de los grandes argumentos utilizados por Fomento/AENA para convencer a los ciudadanos de las bondades del AFIS era su supuesto uso en decenas de aeropuertos de toda Europa. Después de indagar minuciosamente, Aprocta descubrió que la mayoría eran recintos privados, aeroclubes, zonas de tránsito mayoritario de avionetas, algunos con pistas de hierba, y solo algunos con tráfico de pasajeros, pero en mucho menor volumen que el que registran El Hierro e incluso La Gomera. Aprocta concluyó que, por esta vía, La Gomera y El Hierro acabaron convirtiéndose en los aeropuertos AFIS con mayor volumen de tráfico de pasajeros de toda Europa, a su juicio “un récord peligroso de ostentar”
