El Ejército del Aire cierra en Gran Canaria dos semanas de entrenamientos con una veintena de aviones de guerra que según los controladores aéreos se saldan sin incidencias relevantes para los aviones civiles, más allá de esperas en el aire y consumos extras de fuel
Teresa Cárdenes (@teresa cárdenes)
Si el pasajero tiene miedo a volar, puede que no le resulte muy tranquilizador embarcar desde un finger o esperar en su avión cerca de la cabecera de pista mientras un enjambre de cazas del Ejército del Aire se adentran de dos en dos sobre el espacio del aeropuerto y dibujan a velocidad de vértigo un gigantesco círculo en el aire antes de romper la formación y bajar como una exhalación hacia la pista para tomar tierra. A este espectáculo han podido asistir a diario y en dos tandas desde el 2 de septiembre hasta hoy cientos de atónitos pasajeros en el aeropuerto de Gran Canaria como consecuencia de los ejercicios DACEX/DACT 2014 programados por el Ejército del Aire para poner a prueba en un área situada al sur de Canarias los sistemas de defensa aérea y el adiestramiento de sus tripulaciones y de los controladores militares. El Ejército del Aire cierra el ejercicio con un balance sin matices que resume en dos palabras, “altamente positivo”, pero desde la óptica civil las maniobras dejan una estela de pequeños trastornos para la aviación comercial en forma de esperas en el aire, amagos de desvíos y pequeñas demoras en las salidas. La gran pregunta es ¿está garantizada la seguridad de todos en un aeropuerto que combina el uso civil y militar? La respuesta, según los controladores, es un rotundo sí.
El repliegue de todas las unidades a sus bases de origen desde las pistas del aeródromo de Gran Canaria marcó este viernes el final de la cuarta y última fase de los ejercicios DACEX/DACT 2014 realizados por el Ejército en una zona de exclusión situada al sur de Canarias que se denomina Delta 79. Para los ejercicios, bajo la dirección del Mando Aéreo de Combate (MACOM), el Ejército del Aire movilizó hacia Gran Canaria y desde allí hacia Delta 79 una veintena larga de aviones de guerra, incluyendo unidades de F-18, Eurofighter y los C-101, más conocidos por su presencia en la Patrulla Águila que por sus usos bélicos. Pero no solo aviones. Porque para probar “la interoperatividad de un sistema de defensa aérea”, las maniobras incluyeron también medios navales y terrestres, entre ellos dos fragatas de la Armada y artillería antiaérea del Ejército de Tierra con baterías Mistral y Nasam y cañones antiaéreos.
El ejercicio se realizó en dos tramos: la fase DACEX, con la simulación de un escenario de conflicto y el uso combinado de medios aéreos, marítimos y terrestres para la defensa de Canarias, y la fase DACT, ya solo con medios aéreos y centrada en el llamado entrenamiento de combate disimilar: en esencia, un colosal juego de guerra en el que se simulan enfrentamientos entre aviones de distinto porte, con el añadido en esta ocasión de un avión TM-11 de guerra electrónica. El seguimiento de las misiones de entrenamiento se realizó, en algún caso con la presencia física del jefe del MACOM, Eugenio Ferrer, desde la sala de operaciones del Grupo de Alerta y Control, localizada en la Base Aérea de Gando.
Pero, entre tanto, ¿cuál era la traducción para las operaciones en el aeropuerto civil colindante y con pistas compartidas? Amén de las dosis de estrés añadido para el personal de control de tránsito aéreo, dos tandas diarias de aterrizajes y despegues de la veintena larga de aviones militares y su delicada conciliación con el tráfico ordinario de aviones de pasajeros. Y en la práctica, además del espectáculo de los cazas literalmente sobre las cabezas de los pasajeros, esperas en el aire, consumos extras de combustible y pequeñas demoras en el despegue para aquellos aviones civiles que han coincidido con la salida y sobre todo con el regreso de los cazas de combate desde el área Delta 79.
Pese a la espectacularidad de las parejas de los F-18 trazando un círculo gigante en vertical sobre al aeropuerto antes de separarse para bajar a toda velocidad y aterrizar, los controladores aéreos sostiene que, más allá de la minuciosidad de los preparativos y la tensión que exige atender la simultaneidad de tráficos civiles y militares, este tipo de maniobras no encierra en sí misma inseguridad operacional en el aeropuerto. Así lo explica Fernando Marián, controlador del centro de Canarias y vocal técnico de la Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo (Aprocta), que explica que estos ejercicios, de repetición anual en Gran Canaria y en ocasiones con participantes de otros miembros de la OTAN, se ven precedidos de preparativos especiales para coordinar los procedimientos y establecer las ventanas horarias en que se producirán los tráficos de los militares.
Los aviones militares, explica Marián, son coordinados por el control táctico del Ejército del aire, que dirige sus maniobras de adiestramiento, pero cuando inician su retorno a la base pasan a manos primero de los controladores militares ordinarios y finalmente de los controladores civiles. En las franjas horarias de despegue y sobre todo de regreso, es usual que se obligue a los aviones civiles a realizar esperas en el aire o en tierra mientras se produce la llegada de los militares, cuyos aterrizajes se van intercalando con el de las aeronaves de pasajeros en secuencias que para los no iniciados producen cierto vértigo, pero que, según Marián, no entrañan riesgo.
Como todo aeropuerto que combina el uso civil y militar, pueden producirse incidencias relacionadas con la seguridad. De hecho, el aeropuerto de Gran Canaria protagonizó en su día un expediente tramitado hace meses por la CEANITA (comisión de estudio y análisis de incidentes de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea), pero completamente ajeno a las maniobras DACT, precisamente por una interacción de riesgo entre un avión comercial que abortó un aterrizaje en el último momento y un avión militar que iniciaba una maniobra. Pero ese tipo de incidentes de riesgos por proximidad son, sostiene Fernando Marián, mucho más frecuentes entre aviones civiles que entre los civiles y los militares. “Y en el aire un tráfico militar jamás se va a chocar con un avión comercial”, sentencia Marián.
En el curso de las maniobras DACEX/DACT 2014, los cazas militares retornaban a la Base de Gando, como es usual, en formación, grupos de aviones de combate que vuelan juntos y se comunican con el centro de control civil sólo a través de uno de los pilotos. Ya cerca del aeropuerto, los cazas han realizado la maniobra habitual: aproximarse en parejas, romper (separarse) en vertical sobre el eje del aeropuerto y descender rápidamente para aterrizar, un procedimiento que forma parte del adiestramiento para esquivar (si lo hubiere) el riesgo de ser derribados con misiles cerca de la pista. Una maniobra vertiginosa en cuestión de segundos a unos 2.000 pies (unos 600 metros) de altitud y a una velocidad que duplica la habitual de un avión civil.
La pregunta sería entonces: ¿habría otra forma de ordenar el regreso y el aterrizaje de los aviones militares, en este caso una veintena larga, para minimizar el impacto sobre las operaciones civiles? Fernando Marián recuerda un aforismo común entre controladores aéreos: “Los tráficos rápidos cuélalos rápido”. Según el vocal técnico de Aprocta, desde el punto de vista operativo es mejor respetar la llegada de los cazas en formación que obligarles a formar una fila de veinte para aterrizar de uno en uno y de forma convencional, opción esta última que solo se activaría en el caso de que algún avión militar se retrasara y se saliera del cuadrante horario previsto.
Las casi dos semanas de maniobras DACEX/DACT 2014 dejan, como todas, un saldo de incidencias diversas, superadas sin consecuencias dignas de mención. Antes de su inicio, Eurocontrol ya había sugerido a las aerolíneas que iban a operar con Gran Canaria la necesidad de alojar una reserva extra de combustible en previsión de esperas en el aire como consecuencia de las maniobras. La petición expresa no impidió esta semana por ejemplo que un avión civil que iba a aterrizar en Gando advirtiera a los controladores aéreos que no podría hacer la espera de 15 minutos en vuelo que se le exigía porque, según indicó incialmente, solo tenía fuel para 5. El avión fue avisado entonces de que tendría que desviarse a un aeropuerto alternativo, en este caso el de Fuerteventura, pero el comandante se las ingenió finalmente para hacer la espera y aterrizar con sus pasajeros en Gran Canaria.
