“El control aéreo en España necesita inversión en tecnología, pero también más profesionales en el sistema”

Share this post

“Los controladores necesitan entrenamiento constante, pero la plantilla está saturada de turnos y la formación continua obligatoria se mete con calzador”, dice en una entrevista el presidente de Aprocta

 

“En España el control aéreo se convirtió en un anatema. En 2010 nos metieron a los controladores en un hoyo del que ahora hay que salir”, sostiene Jesús Gómez Lera

 

“El control aéreo en España necesita inversión en tecnología, pero también poner más profesionales en el sistema para que la formación no quede metida con calzador”. Jesús Gómez Lera es presidente de la Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo (Aprocta), que acaba de organizar en Barcelona para Eurocontrol un seminario sobre ‘Factor Humano y Seguridad en los Sistemas’ al que asistieron más de 150 expertos europeos y norteamericanos. En una entrevista con esta web sobre las conclusiones de este congreso, Gómez Lera subraya uno de los ejes sobre los que giró el seminario: la necesidad de que “los sistemas tecnológicos se adapten a los profesionales y no los profesionales a los sistemas”. Pero al responder a las preguntas sobre las necesidades específicas del control aéreo en España, el presidente de Aprocta fue más allá. A su juicio, es necesario afrontar un ambicioso cambio tecnológico para superar una cierta obsolescencia del sistema en que se apoya el control aéreo en España (Sistema Automatizado de Control de Tránsito Aéreo, SACTA), pero también una inversión en recursos humanos mediante el fortalecimiento de la plantilla para garantizar la calidad de la formación continua obligatoria de los profesionales que supervisan el tránsito aéreo.

¿Cómo surge la organización en España de este seminario por parte de Aprocta para Eurocontrol?

Cuando Aprocta fue creada nos dimos cuenta de la necesidad de mantener contacto tanto con Eurocontrol como con los proveedores de navegación aérea europeos y sus profesionales. Uno de nuestros grandes objetivos ha sido establecer estos contactos. Con este trabajo se gestó la posibilidad de organizar este seminario de seguridad, que Eurocontrol va rotando por distintos países europeos. Es un seminario que Eurocontrol abre a todos: controladores aéreos, pilotos, aerolíneas, proveedores de servicios de navegación aérea, expertos del mundo académico… En definitiva, todo aquel que está involucrado en la seguridad del control aéreo.

¿Cuál diría que es la conclusión más importante?

En general, valorar la importancia del factor humano integrado en sistemas complejos para que éstos estén adaptados a las capacidades de los profesionales situados en primera línea de operación. Corregir las estructuras y eliminar fallos. Los sistemas basados en la tecnología son cada vez más complejos y no siempre es posible parametrizar técnicamente todo lo que ocurre en la rutina diaria. Cuando intentas ganar en eficiencia y gestionar más cantidad de vuelos, hay un momento en el que es el factor humano el que corrige las carencias que puedan tener los sistemas de alta tecnología. En el mundo de la aviación y del control aéreo se generan elementos tecnológicos cada vez más complejos y cuando hay un error, lo más sencillo es señalar que se debe a fallos humanos. Y a lo mejor, lo que sucede es que el sistema debería contar con una serie de barreras preventivas que en un principio no se habían contemplado.

Europa hace una extraordinario desembolso inversor en las políticas de Cielo Único. Sin embargo, tanto pilotos como controladores suelen quejarse de que se presta demasiada atención al salto tecnológico y muy poca a las personas, al factor humano.

Totalmente de acuerdo. Uno de los pilares del Cielo Único Europeo es el factor humano y sin embargo esto prácticamente no se ha tocado. Es una de las cosas que más se le dicen a la comisaria europea de Transportes.

Hace algunos meses, en el centro de control de Málaga, el único de España que solo funciona con ficha electrónica, una caída de los sistemas informáticos dejó a los controladores sólo a expensas de su propia memoria sobre los aviones en vuelo en aquel momento. ¿Sería un ejemplo paradigmático del error de fiarlo todo solo a la tecnología y descuidar a los gestores humanos?

En aviación y control aéreo siempre buscas sistemas de seguridad redundantes. Imagínate que se nos cae el radar, aunque solo sean 5 minutos. Para eso están los planes de contingencia, que deben analizar todas las posibilidades. Estos planes de contingencia deben ir acompañados de un entrenamiento muy estricto para que los profesionales en primera línea de operación puedan reacción a situaciones extremas. Cuanto más tecnificados son los sistemas, mayor es el entrenamiento requerido para solventar imprevistos porque, aunque la tecnología deje de funcionar, el transito aéreo continúa en marcha y nosotros debemos seguir dando servicios de control.

¿Y cuál sería la asignatura pendiente en España?

Los procedimientos están cada vez más regulados, pero hace falta tener en cuenta esa diferencia entre el plano teórico y la realidad, entre el cómo se diseña y el cómo se ejecuta. Los controladores deberíamos tener más formación continua presencial, eso es prioritario y es un aspecto en el que la asociación profesional hace siempre mucho hincapié.

¿Y qué echa en falta?

Inversión en equipos pero sin olvidar la inversión en el factor humano. En estos últimos seis años nos hemos quedado un poco atrás. La tecnología con la que trabajamos necesita inversión y hay que recordar que el transporte aéreo representa el 7 % del PIB nacional. Asimismo, esta inversión debe tener en cuenta el factor humano, tanto su entrenamiento como la necesidad urgente de que aumente el número de profesionales. En estos momento se está sufriendo un claro envejecimiento de la plantilla y la formación continua obligatoria se mete con calzador porque la plantilla está saturada de turnos. Hay que invertir en sistemas tecnológicos, pero también en recursos humanos y en órganos de supervisión totalmente independientes.

Enaire ha anunciado para 2016 algunas mejoras tecnológicas en el ámbito de la instalación o reposición de radares, la ficha electrónica de seguimiento de aviones para el centro de Palma o los sistemas de comunicación entre controladores y pilotos. Pero, ¿es suficiente esa inversión?

Hay que dar un impulso al sistema. El SACTA fue muy bueno en su momento, pero ahora necesita un cambio importante. Es como si tuviéramos un buen Mercedes, pero de los años 80. Podemos seguir invirtiendo dinero para cambiarle los tapacubos o hacerle modificaciones al motor, pero llegará el momento en que por mucho que le cambies la inversión ya no dará para más y habrá que plantearse comprar un Mercedes nuevo.

¿Cuáles serían en su opinión los capítulos tecnológicos que requerirían un mayor esfuerzo de inversión por parte del Ministerio de Fomento y de Enaire?

Las herramientas de tratamiento y gestión de datos sobre planes de vuelo. Carecemos de alertas de conflicto a medio y largo plazo entre aviones que están en vuelo. Solo tenemos alertas de conflicto que advierten de riesgos de colisión a corto plazo. Esas alertas te avisan de posibles riesgos entre aviones que están en el aire en un espacio temporal más largo, de forma que si un avión te pide un cambio de nivel, el sistema te dice qué puede ocurrir en los siguientes 10 minutos en relación con otras aeronaves en vuelo.

¿Y las plantillas? ¿Cree que debe aumentar la plantilla de controladores aéreos en España y además rejuvecenerse?

¿Cuántas plazas de controladores ha ofertado Enaire en los últimos 9 años? Ninguna. Como ya he comentado, la plantilla está envejeciendo. Asimismo, en cuanto a los márgenes para dar formación continúa obligatoria a los controladores, se han ajustado al mínimo. Dentro de los márgenes aceptables, estamos en el límite por la cola. Hay que mejorar este aspecto, necesitamos más formación presencial. Ahí habría que hacer un esfuerzo.

¿Cómo diría que es actualmente la relación entre controladores y pilotos? ¿Manifiestamente mejorable?

Desde Aprocta tenemos un diálogo muy fluido. En estos últimos años hemos afianzado líneas de colaboración pero siempre hay que seguir trabajando. Por ejemplo, hace tiempo pusimos en marcha una iniciativa para llevar a pilotos a las torres de control y que pudieran conocer nuestro trabajo de primera mano. Pero Enaire es muy restrictiva con los accesos a centros de control. En estos momentos, hay un cambio de actitud que debe ser valorada de forma positiva.

¿Aprecia un cambio de actitud por parte de la Administración desde el cambio en la dirección de Enaire y la llegada de Ángel Luis Arias?

El director general de Enaire estuvo en el seminario de Barcelona, acudió a la primera jornada y se quedó durante toda la sesión, algo que antes no ocurría. Lo tenemos que agradecer porque implica que hay interés.

Si tuviera que hacer un ránking, ¿cuál diría que es el país de Europa que mejor trata a los controladores aéreos?

Desde el punto de vista profesional, Inglaterra, Alemania e incluso Portugal los cuidan bastante. En España hemos tenido un bache fortísimo y todo lo relacionado con el control aéreo se convirtió en un anatema. En 2010 nos metieron a los controladores aéreos en un hoyo del que ahora hay que salir.

Dijo antes que también hay que mejorar en materia de supervisión e investigación de incidentes y accidentes. ¿Comparte las críticas frecuentes a órganos como la Comisión de Investigación de Incidentes y Accidentes de Aviación Civil, CIAIAC?

Según los reglamentos, las funciones del regulador, el supervisor y el proveedor de servicios tienen que estar separadas. Pero en España, todo queda bajo el mismo paraguas. Coincidimos con el proyecto que defiende la presidenta de la asociación de víctimas de Spanair cuando pide que desaparezca la CIAIAC, que se cree un órgano de investigación multimodal y que la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) sea un órgano totalmente independiente, como lo es por ejemplo la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia.

Share this post

No comments

Add yours