Navegación Aérea no prevé por ahora implantar en Canarias un sistema sin fichas manuales para ‘situar’ a los aviones, pese a que un error en su manejo fue una de las causas del incidente. “La ficha no es un elemento obsoleto”, asegura Enrique Gismera, dato que avalan profesionales del control aéreo
AENA-Navegación Aérea puso en marcha un proceso de formación para “refrescar la forma de operar” entre los profesionales del Centro de Control de Tránsito Aéreo de Canarias tras el incidente que en enero de 2013 puso en riesgo de colisión a dos aviones con casi 600 personas a bordo que sobrevolaban el espacio bajo supervisión española cuando uno iba hacia Brasil y el otro regresaba a Europa desde aquel país. Este proceso de formación se activó antes de que la CEANITA, la comisión de análisis de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), sugiriera mejorar la atención de los controladores a las fichas de progresión de vuelo, unas piezas con datos básicos de los aviones que se colocan manualmente sobre carriles que simulan a su vez las aerovías donde se encuentran las aeronaves. La errónea colocación de una ficha fue una de las causas que concurrieron en el incidente de enero de 2013, que se saldó sin consecuencias gracias a las alertas anticolisión (TCAS) que saltaron en ambos aviones y a la rapidez de reflejos de los comandantes, uno de los cuales vio acercarse al otro cuando se encontraban a solo 90 metros de distancia en vertical, tres veces menos de lo permitido.
El director regional de Navegación Aérea en Canarias, Enrique Gismera, explica en una entrevista con ATCPress Canarias (ver VÍDEO) que las fichas de progresión de vuelo son un elemento básico tanto en las torres como en el centro de control y que no está prevista su eliminación por el momento en el Archipiélago, pese a que a este centro le compete el control oceánico de todos los aviones que circulan por su espacio en el corredor Eursam que conecta Europa con América del Sur. AENA sí ha implementado sin embargo un sistema sin ficha en el aeropuerto de Málaga y los prueba también en los de Madrid, Barcelona y Palma de Mallorca.
Enrique Gismera asegura que “la ficha no es un sistema obsoleto; está cambiando, pero no porque sea inseguro, sino porque cuanta más información tienes tú en un sistema, más posibilidades tienes de usarlo. En las torres y los centros de control la base es la ficha”. En Canarias, según Gismera uno de los centros tecnológicamente más avanzados de España, se mantiene “una operativa con ficha, pero volcamos más información al sistema”.
La ficha consiste en una pequeña banda de papel que el sistema imprime de forma automática con información básica del vuelo y que luego se complementa con datos que el propio controlador escribe a mano. La banda de papel se adhiere a una canaleta que se coloca luego en los ‘carriles’ que simulan aerovías o puntos determinados en el espacio aéreo. De un vistazo sobre el panel, el controlador sabe dónde están en cada momento los aviones.
La ficha es un elemento complementario de la información que tiene el controlador en sus pantallas sobre cada avión cuando éste se encuentra volando en espacio con cobertura de radar. En este caso, la pantalla muestra la posición y trayectoria de la aeronave y despliega una etiqueta virtual con los datos del avión. Más complicada es la operación si se trata de control oceánico, por la ausencia de cobertura radar. Las pantallas pueden arrojar de hecho una trayectoria virtual falseada, es decir, ligeramente distinta a la que lleva el avión y es una distorsión que debe tener en cuenta el controlador.
En el control oceánico, los datos clave son proporcionados por los propios tripulantes en sus comunicaciones por radio con los controladores y, si el avión está equipado, por el sistema ADS-C, que transmite vía satélite los datos de posición de la nave. A su vez, el controlador hace un seguimiento del avión en ruta apoyándose simultáneamente en los datos de pantalla y el panel de fichas de progresión de vuelos. Algunos profesionales que realizan control oceánico tienen muy claro para qué sirven las fichas manuales: “Si todo esto se quedara en negro, la ficha te ayuda a saber dónde está el avión”.
En el incidente de enero de 2013, una sucesión de causas encadenadas colocó a dos aviones en riesgo de colisionar frontalmente. Una de las causas fue la colocación incorrecta de la ficha manual de uno de los aviones afectados, pero también contribuyeron otros factores, entre ellas las malas condiciones de comunicación por radio que se registraban esa noche y aparentes problemas de coordinación entre los controladores de Cabo Verde y de Canarias cuando los primeros debían transferir a los segundos la supervisión de los vuelos y hacerse cargo de las instrucciones a los tripulantes. En ese contexto, uno de los aviones pidió permiso para elevarse y finalmente lo hizo sin que los controladores fueran conscientes de que iba camino de encontrarse frontalmente con otra nave que circulaba por la misma aerovía, pero en dirección contraria.
Enrique Gismera explica que, tras el incidente, éste fue examinado como es preceptivo por el departamento de seguridad operacional de Navegación Aérea en Canarias, que formuló una serie de recomendaciones “para refrescar la forma de operar y hacerlo de manera más estandarizada”. Este proceso de formación se llevó a cabo antes de que la Ceanita concluyera diez meses después su informe sobre el caso, que recomendó alertar a los controladores sobre la correcta supervisión de las fichas de progresión de vuelos. “Para mí lo importantes es qué es lo que hacemos para aprender y que no se repita”, sostiene Gismera.
En realidad, esta es la clave del funcionamiento de Ceanita: examinar los casos uno a uno con representación de los pilotos, los controladores y las compañías aéreas para extraer conclusiones y formular recomendaciones a los operadores del sistema, en el intento de evitar que un mismo incidente se reproduzca o que acabe en tragedia. “Por eso es muy importante la confianza de todo el personal, y que se notifique todo, errores, problemas de funcionamiento, lo que sea”. Para alimentar esta confianza, la ley que la regula establece la absoluta confidencialidad respecto a las incidencias notificadas, para teóricamente proteger a los informantes y evitar que el miedo a represalias directas o de terceros les disuada de notificar.
“La finalidad es mejorar la formación de los controladores o de otros ámbitos profesionales, descubrir fallos y corregirlos. Lo que se intenta es ser cada vez más proactivo, porque estás estudiando un ‘no accidente’ y todo eso nos ayuda a aprender”, remata Gismera.
