Juan Carlos Lozano: “El accidente del JK5022 podría volver a ocurrir y ojalá me equivoque”

“Para mejorar la seguridad aérea hay que ser valiente y no tenerle mucho cariño a tu sillón”

“¿La CIAIAC le va a dar recomendaciones a las autoridades, teniendo dependencia funcional de Fomento? ¡Por el amor de dios, si es que son los mismos…!”

“El personal que inspecciona a las aerolíneas no tiene experiencia operacional. Hay muchos ingenieros aeronáuticos que van con su manual bajo el brazo, pero no saben lo que pasa en los aviones”

“Pagar por volar como piloto es tan seguro como quieran las compañías aéreas. El problema empieza cuando pongo a personas con poca experiencia de copiloto y de comandante”

“Los ciudadanos deben saber con quién vuelan. ¿Por qué la AESA no publica el número de sanciones y expedientes que abre a lo largo del año?”

Teresa Cárdenes (@teresacardenes)

Juan Carlos Lozano fue durante diez años miembro de la comisión técnica de análisis e investigación de accidentes de la federación internacional de pilotos, IFALPA, cuatro de ellos como presidente, y uno de los peritos del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA) que investigaron las causas del accidente del JK5022 el 20 de agosto de 2008 en la pista 36L de Barajas. Piloto en activo e investigador de accidentes, Juan Carlos Lozano pronunció algunas de las frases más duras que quedaron registradas en el documental ‘JK5022, una cadena de errores’, la mayoría de ellas para censurar que no se profundizara en la causa por la cual no funcionó el sistema de alerta del avión (TOWS) que hubiese advertido a sus tripulantes de la mala configuración de la nave  para el despegue y evitado la catástrofe que le costó la vida a 154 personas. Seis años después, Lozano sigue declarándose indignado con el informe final que emitió la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) y con las fallas de seguridad del sistema y teme, como otros muchos expertos, que el accidente “volverá a ocurrir y ojalá me equivoque”. Lozano es contundente: mejorar la seguridad aérea no es posible sin hacer investigaciones “serias, rigurosas y completas”. Y remata: “Hay que ser valiente y no tenerle mucho cariño a tu sillón”.

Cuando las cámaras grababan los testimonios para el documental por encargo de la asociación de víctimas del JK5022 y al igual que la presidenta de la asociación, Pilar Vera, Juan Carlos Lozano puso el dedo en la llaga al referirse a uno de los aspectos más inquietantes que se registraron meses antes de que aquel fatídico 20 de agosto se desencadenara la tragedia de Spanair: la inacción de las autoridades aeronáuticas españolas y de la CIAIAC ante el incidente que casi un año antes había sufrido en Lanzarote un avión de Mapjet en circunstancias parecidas a la que provocó la catástrofe del JK5022 y la advertencia expresa que había trasladado a Madrid el jefe de pilotos y responsable de la investigación de Mapjet, James Hudspeth.

Amén de estar indignado por las conclusiones finales de la CIAIAC sobre el JK5022 y la puesta en escena para culpar del accidente solo a los pilotos muertos, Lozano todavía no entiende seis años después por qué la comisión, pese a la insistencia de Hudspeth, no investigó la causa subyacente del incidente del Mapjet ni lanzó un aviso que hubiese podido evitar la tragedia del avión de Spanair. No solo no hubo ninguna advertencia de seguridad, sino que, con la habitual velocidad de paquidermo de la CIAIAC, su informe final sobre el caso Mapjet se emitió con posterioridad a la tragedia de Madrid.

En el documental, Lozano resume este episodio en muy pocas palabras, pero con una dureza devastadora: “La misma persona que entrevistó a Hudspeth es luego investigadora de la comisión de Spanair. Es la misma persona”. Tres años después de que se grabara el documental, Lozano insiste: “Si se hubiese escuchado a aquel hombre, lógicamente procedía investigar el problema subyacente. La responsabilidad de una agencia de investigación es evitar accidentes”.

Igual que hizo Hudspeth ante la CIAIAC antes de la tragedia del JK5022, Lozano se remonta también a lo que había ocurrido veinte años antes en Detroit, cuando se estrelló un MD igual que el de Spanair por una causa idéntica: un fallo mecánico que dejaba inactivo el sistema de alerta TOWS en un avión que carece de sistemas de advertencia redundantes. A raíz del accidente de Detroit, el fabricante del avión “recomienda unas medidas muy suaves, pero no se hace un cambio de diseño del avión ni de los procedimientos de vuelo. El fabricante (McDonell-Douglas) solo mandó un fax a las compañías que tenían ese avión para advertirles que hagan una comprobación” de la configuración del despegue y el despliegue de flats y slats “porque el TOWS puede quedar inhabilitado, pero no se cambia nada más. Era una recomendación más bien estética”.

Durante el proceso de instrucción de la causa penal del JK5022, luego archivada, el Sepla, recuerda Lozano, pidió con este argumento la imputación tanto de Boeing como de la Dirección General de Aviación Civil, “porque cuando se había conocido la recomendación de Detroit no se hizo nada y había muchos MD” volando en España en ese momento. Ambas fueron desestimadas por el juez instructor.

Pero Lozano sitúa la clave en el comportamiento de las autoridades aeronáuticas españolas y sobre todo en el trabajo de la CIAIAC. En ambos casos, cree el piloto, se decidió ignorar la conexión entre el fallo del relé y del TOWS. “¿Por qué? Por las implicaciones que tiene a nivel legal. ¿Por qué no se ha demostrado el fallo del relé? Porque tiene consecuencias muy gordas: para el fabricante del avión, para el fabricante del relé, para las autoridades que dan los certificados… Pero el fallo subsiste y puede volver a ocurrir pese a la recomendación. Con que un cable esté flojo, (el TOWS) deja de funcionar, no tiene redundancia ninguna. Y el problema es que las tripulaciones no tienen la seguridad de que funcione o no”. A su juicio, no cabe el consuelo de que en España ya casi no quedan MD operativos, que sí siguen volando en otras zonas del mundo y especialmente en América. “No basta con contestar que se ha alejado el problema”.

Con todo, la reflexión de Juan Carlos Lozano va ahora mucho más allá de la secuencia de problemas técnicos (recalentamiento de una sonda RAT, desactivación de un relé, fallo del sistema TOWS) que acabó con el avión de Spanair partido en pedazos y en llamas sobre el arroyo de la Vega. En el documental, Pilar Vera llamó la atención sobre un hecho dramático sobre el que la AVJK5022 sigue exigiendo a las autoridades españolas una reapertura de la investigación: el dato de que el avión tuviese prorrogado sin inspección un certificado de aeronavegabilidad que había vencido el 22 de julio de ese mismo año y que llegaba a su fin el 22 de agosto, solo dos días después de que se produjera el fatal accidente.

Lozano también reflexiona sobre el entorno de seguridad que se daba entonces en España y el que se registra ahora alrededor de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), un ente creado el mismo año en que se produjo el accidente de Spanair y que se sitúa frecuentemente en el punto de mira de pilotos y controladores aéreos. El piloto e investigador recuerda que, en el momento del accidente, “solo había dos funcionarios de inspección de vuelos y luego técnicos de operaciones contratados que son los que hacían las inspecciones físicamente, pero sin capacidad de abrir expedientes, porque esa facultad solo la tenían los funcionarios. El número de inspectores se amplió tras el accidente de Spanair y la queja común de las líneas aéreas es que están sobrevigiladas y que lo que antes era todo laxitud, ahora es todo control. Pero el sistema”, advierte, “no es eficiente”.

En su momento, “el argumento de Fomento es que el número de inspectores había crecido. Pero no es una cuestión de número si el personal no tiene experiencia operacional. Se ha contratado a muchos ingenieros aeronáuticos. Y yo no dudo de su experiencia, pero no saben lo que pasa en los aviones. Ellos van con su manual bajo el brazo, pero las aerolíneas les achacan que no tienen contacto alguno con la realidad”, explica Lozano, en una reflexión compartida por muchos profesionales de la aviación. A la pregunta de si hay un divorcio entre la realidad administrativa y la realidad cotidiana de los aviones y quienes los pilotan y controlan, Lozano responde tajantemente y con una sola palabra: “Totalmente”. Y añade: “Hay falta de conocimiento, gente que nunca ha trabajado en un avión, ni en mantenimiento, que no conoce los intríngulis”. Siguiente pregunta: ¿Están la AESA y los sistemas españoles de inspección e investigación fuera de la realidad? Y su respuesta: “Absolutamente, y el caso más claro es la CIAIAC”.

¿Y qué ocurría en la CIAIAC cuando se investigaba el accidente de Spanair? Lozano recuerda que, cuando se dictó el informe sobre el JK5022, en una comisión presidida por Rosa Arnaldo, que también se ocupó de presentar sus conclusiones públicamente, “en el pleno había un señor de una consultora, un piloto militar de probada experiencia, pero que no sabe nada de aviación civil… Ese pleno es el que emite el informe. Y yo no dudo de la capacidad técnica de nadie. Se puede ser un ingeniero aeronáutico muy brillante, pero con un conocimiento de la realidad mínimo”.

Pero a Lozano lo que realmente le exaspera todavía hoy es el contenido del informe de la CIAIAC y cómo se presentó a la opinión pública en una rueda de prensa en la que Arnaldo resumió la causa del siniestro en una mala configuración del avión para el despegue porque los pilotos no habían verificado correctamente la lista de chequeos y una actuación “limitada” y sin comprobación del manual por parte de los técnicos que intervinieron cuando se recalentó la sonda RAT.

“Tuve el dudoso privilegio”, relata Lozano, “de asistir y escuchar esa comparecencia, a finales de julio a las cuatro de la tarde de un viernes, intentando que todo pasara desapercibido en una rueda de prensa sin preguntas. Mi sentimiento era de indignación, estaba muy, muy indignado y esperaba más, pero es que la CIAIAC no llegó ni a un mínimo aceptable. El informe está hecho con trampas, básicamente para los medios de comunicación. El cuerpo principal del informe son hechos y análisis. Y de su contenido puedo discrepar en algunos puntos. Pero ellos sabían que solo se iban a leer las conclusiones. El objetivo de quien escribió el informe era leer solo las causas“. Fue lo que hizo Arnaldo en su comparecencia: situar la responsabilidad en el comportamiento de los pilotos fallecidos al presentar un informe que Pilar Vera definió así: “308 folios para ocultar la verdad”.

Como reflexión general, Juan Carlos Lozano considera que “lo más fácil” es siempre culpar “al eslabón más débil de la cadena. Si mando recomendaciones a un fabricante, tengo que saber muy bien lo que escribo, porque ellos tienen muy buenos técnicos. Tengo que hacer recomendaciones serias y efectivas”. Pero, ¿qué ocurre si el ente investigador, en este caso la CIAIAC, tiene que tirar de las orejas a la propia Administración pública. “Si son recomendaciones a las autoridades, ¡por el amor de dios, si es que son los mismos! Hay dependencia funcional del Ministerio de Fomento. A mí me juran que no hay un problema de presiones. El problema es que quien escribe no le manda recomendaciones a quien le da de comer. Ni piden cosas que no pueden implementar. Fomento es dueño de la CIAIAC. Es un asunto que me enciende”.

El piloto e investigador se muestra aún más escandalizado cuando habla de la puesta en escena durante la presentación del informe. “Es que Arnaldo cuando da el informe lo hace en Fomento, es que no se molesta ni en ir a un hotel para dar apariencia de independencia”.

Al margen de lo ocurrido específicamente con el accidente del JK5022, que “podría volver a ocurrir y ojalá me equivoque”, Lozano subraya que en España “no hay capacidad o ganas de hacer investigación seria, rigurosa y decir las cosas como son, pero de forma completa”. A su juicio, en otra opinión que es compartida también por otros muchos profesionales de la aviación, los problemas de seguridad anidan en el propio sistema y hace falta determinación y voluntad para corregirlos. Y sobre todo, recalca, hace falta valentía: “Hay que ser valiente y no tenerle mucho cariño a tu sillón”. De lo contrario, “el sistema solo obtendrá lo que está sembrando”.

A lo largo de la larga conversación mantenida con esta periodista, Juan Carlos Lozano también fue interrogado por las inquietantes sombras que proyecta la precarización creciente de las condiciones profesionales de los pilotos y los desafíos que las prácticas empresariales de las compañías plantean desde el punto de vista de la seguridad, entre ellas la tendencia creciente de asentar las aerolíneas sobre entramados de empresas radicadas a su vez en paraísos fiscales que no reclutan a los pilotos mediante contratos y vínculos laborales clásicos, sino como autónomos y a través de brokers, o el uso de pilotos que en realidad pagan a las aerolíneas por volar para asegurarse o mantener sus licencias.

“Pagar por volar es tan seguro como quiera que sea la línea aérea. Estará bien si pongo a este piloto a volar con gente experta y le doy un buen entrenamiento. El problema empieza cuando pongo a gente con poca experiencia de piloto y también de comandante. Será tan peligroso como quieran las compañías si las autoridades nacionales lo permiten. A raíz de un accidente, Estados Unidos cambió las normas y un piloto debe tener al menos 1.500 horas de vuelo para volar con pasaje. En España, si tienes licencia de piloto comercial y más de 200 horas, puedes ser copiloto”.

Lozano cree que la mejor garantía de seguridad es que las compañías formen a sus propios profesionales. “Pero si lo que tengo son contratos que se firman en Irlanda, base en Bangkok y vuelos en España… Eso no son empleos estables ni de mínima calidad y es algo que los ciudadanos deben saber, es importante saber con qué y con quiénes estás volando”.

Bajo el título ‘Irlanda nos saca los colores’, Lozano publicó en abril en la revista del Sepla un durísimo artículo en el que  desgranaba la concatenación de circunstancias de esta naturaleza, incluido el subarriendo en cadena de la nave, la fatiga y el déficit de entrenamiento de los pilotos, que concurrieron en febrero de 2011 en Cork (Irlanda) en el accidente de un avión de matrícula española en el que murieron 6 personas, entre ellos los pilotos, y resultaron heridas otras 6. En el relato de los hechos, Lozano incluyó el detalle de que el avión alternara viajes de carga con vuelos con pasaje, pero con la particularidad de que eran los pilotos los que tenían que ocuparse personalmente de montar y desmontar los asientos, dependiendo del tipo de función que fueran a prestar.

En tiempos de precarización creciente y lowcostización de los servicios, en opinión de Juan Carlos Lozano, el consumidor debe ser más activo” y exigir tanto a las aerolíneas como a las autoridades que las supervisan toda la información de datos que a la postre puedan resultar relevantes desde el punto de vista de la seguridad. Lozano remata con una exigencia suplementaria en forma de interrogante: “¿Por qué los altos cargos de la AESA no publican el número de sanciones y de expedientes que se abren al cabo del año?”.