“No es comprensible para profesionales como nosotros que nadie viera el avión de Malaysia Airlines”. Phillippe Domogala es el director ejecutivo de la conferencia anual IFATCA 2014 que reúne en el Sur de Gran Canaria a medio millar de controladores aéreos de todo el mundo. En declaraciones a esta web, Domogala analizó este miércoles minuciosamente los datos conocidos acerca de la desaparición del avión de Malaysia y se preguntó cómo es posible que, en un área geográfica muy disputada donde concurren intereses de países tan diversos como India, China o Japón y donde hay además una abundante presencia militar, nadie detectara el vuelo de la nave desaparecida. “Hay algo sospechoso en todo esto”. “Y la gente, que está permanentemente conectada por Facebook a través del móvil en cualquier sitio, se pregunta cómo es posible que desaparezca un avión con toda su tecnología”.
Domogala relató que la desaparición del avión se produjo cuando éste se transfería de un área de control a otra, dependientes respectivamente de dos países distintos, y que fue en ese momento cuando se apagaron todos los sistemas de comunicación del avión, incluyendo el ADS-B (Vigilancia Automática Dependiente, en sus siglas en inglés), y el avión desapareció de las pantallas. “Es como si le quitas la batería a un móvil y deja de transmitir”. Si ese fenómeno se produce en un avión, las causas, recordó, pueden ser diversas, desde “un fallo eléctrico a que alguien haya tocado el botón equivocado”, pero lo que no ofrece dudas, añadió Domogala, es que si el avión tiene combustible para volar siete horas y no aparece en ese tramo de tiempo, sólo quedan dos posibilidades, “que haya aterrizado en alguna parte o que se haya estrellado. No hay más “.
Si eso ocurre, la estadística señala que en un 95% de los casos, los restos del avión se encuentran en un radio de 20 millas alrededor del punto donde se produjo su última conexión con un centro de control. Domogala, de nacionalidad francesa, recordó que, en el caso del avión de Air France que desapareció en el Atlántico en 2009, se siguió ese principio estadístico después de las primeras búsquedas fallidas y en efecto se encontraron los restos dentro de ese radio de rastreo. En el caso del Malaysia, los militares que operan en la zona, cuyos radares primarios detectan cualquier aeronave en movimiento, “dijeron primero que no habían visto nada, pero luego comprobaron en sus grabaciones que había una traza, un recorrido, de algo que podía ser el avión, algo que se movía y que podía ser o no el avión desaparecido”.
Domogala recordó que los motores del avión enviaron señales a un satélite que demostraban que el avión había seguido volando 6 horas desde su desaparición y con esa información se trazó el arco de posibles trayectorias. “Alguien decidió que no podía estar en el Norte porque alguien lo tendría que haber visto, y entonces miraron hacia el Sur. No sabemos a qué altitud volaba. Cuando un avión vuela alto, se produce menos roce con el aire y va más rápido. Si vuela a menor altura, va más despacio”. El director ejecutivo de IFATCA 2014 dio por hecho que, además de las señales que sus motores enviaban a un satélite, el avión tenía implementado el sistema ADS-B que permite conocer en todo momento la posición del avión vía satélite, siempre que la compañía pague el precio de ese servicio. Pero la compañía había decidido que el ADS-B solo se usaría en zonas sin costes”, mediante el envío de señales por onda corta y no por satélite, y en todo caso el ADS-B fue desconectado.
A juicio de Domogala, la mayor incógnita es cómo es posible que, en una zona estratégica y militarmente caliente, con islas en disputa entre países tan distintos como China, India, Filipinas, Vietnam o Indonesia, “y hasta los japoneses, que también andan por allí, nadie viera el avión. Hay algo sospechoso en todo esto. O no saben dónde está, o no lo quieren decir”, pero todo señala que existe “una manipulación”.
Puedes escuchar la declaración íntegra de Domogala sobre el Malaysia Airlines en su versión original en inglés.
