Entrevista a David Guillamón (USCA)
¿Es posible que el avance de la sofisticadísima tecnología para vigilar el cielo deje abiertos agujeros a través de los cuales puede (en apariencia) volatilizarse un avión, como acaba de ocurrir con el misterioso vuelo de Malaysia Airlines? ¿Ha firmado ya la paz con los controladores aéreos el Ministerio de Fomento después del choque de trenes del puente de la Constitución de 2010? ¿Gasta Fomento el dinero suficiente para garantizar la seguridad aérea o, con la excusa de la crisis, deja abierta alguna fisura a partir de la cual puede gestarse una falla de seguridad?
Son algunas de las preguntas que ha contestado este lunes el secretario de comunicación de la Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA), David Guillamón, que asiste en Gran Canaria al congreso mundial de controladores aéreos organizado por IFATCA, que agrupa a organizaciones de los profesionales de tránsito aéreo de todo el planeta.
— Pregunta: Cada día asistimos a alguna teoría más surrealista sobre la desaparición del avión de Malaysia Airlines. ¿Tiene alguna lógica que un avión pueda prácticamente volatilizarse sin, valga la redundancia, control?
— Respuesta: Lo cierto es que con la tecnología que aplicamos a la aviación comercial, es posible. Si los aparatos de un avión se desconectan, el avión se vuelve invisible para los controladores civiles y entonces todo depende del radar primario.
-- P: Quiere decir que, pese a la sofisticación de la tecnología, sigue habiendo agujeros para la ‘desaparición’ de aviones…
— R: Hoy en día las barreras no son tecnológicas, son económicas. La tecnología para que los aviones estén siempre localizados existe, es uno de los temas que trataremos en este congreso. El problema es económico. El ADS-B que permite la vigilancia por satélite es una tecnología muy cara que permite tenerlos localizados permanentemente. El problema es que vigilar un vuelo oceánico puede tener un coste de 15.000 dólares por vuelo.
— P: Un juzgado de Madrid ha reactivado hace pocas semanas una imputación por sedición sobre 120 controladores. ¿Influye la judicialización en la prestación del servicio de esos profesionales?
— R: Influye muchísimo, claro, claro que influye mucho estar inmerso en un proceso penal y exponerte a cosas como perder tu casa, tu patrimonio. El impacto en las personas es muy grande. Estamos pendientes de un estudio de riesgo psicosocial que analizó el impacto (del proceso de 2010) sobre los controladores y también el impacto de la presión mediática. El estudio llega a la conclusión de que muchos controladores atravesaron un trastorno de estrés postraumático que implicaba fallos de memoria a corto plazo y pérdida de capacidades elementales para desarrollar sus tareas en condiciones de normalidad.
— P: Cuando se dictó ese auto afloraron algunas grabaciones de conversaciones entre controladores de las que se infería claramente que había una acción concertada organizada por USCA. ¿Tienen que hacer ustedes un ejercicio de autocrítica por lo que pasó en el puente de la Constitución de 2010?
— R: Pues mire, los controladores hicieron lo que pudieron. En esas circunstancias tan graves lo único que podían hacer es declarar por escrito cómo se encontraban. Nuestro abogado esgrime que esas grabaciones están sacadas de contexto. Desde luego expresan enfado y un hartazgo muy grande con los empleadores, pero muchos de los que hablan no han sido identificados, no se sabe quién habla y tampoco se les ha dado la oportunidad de explicarse. De alguna grabación parece desprenderse que era un tema concertado, pero en realidad estaban hablando de los cierres parciales que ya se habían producido en Santiago. Hay muchas cosas sacadas de contexto. Hay otra frase, ‘lo vamos a petar’… Estaban hablando de economía. No hay indicios claros para la apertura de un juicio oral. Lo que es delito es abandonar el puesto de trabajo y nadie lo abandonó. Los controladores no estaban en condiciones óptimas para controlar aviones y eso se pone por escrito. Pero la Administración no hizo ningún plan de contingencia, no redujo la capacidad (del espacio a controlar), no pidió refuerzos, no hizo nada de eso, solo cerró el espacio aéreo… Pero eso se produce antes de que ningún controlador entregue ese documento en que declara la disminución de la capacidad psicofísica.
— P: Era patente el mal clima que existía en ese momento entre el colectivo de los controladores y el ministro de Fomento. ¿Diría que han cambiado las relaciones con la actual ministra?
— R: No tiene nada que ver. La ministra Pastor desde el primer momento hizo un acercamiento a los controladores y ha tratado de normalizar la situación, básicamente mediante el cumplimiento de los pactos. Había un laudo con Manuel Pimentel que se había incumplido desde el minuto uno. Una relación judicializada no es buena y hay que agradecerle a Ana Pastor que velara por cumplir los pactos, que ha traído un incremento de la confianza mutua. Ojo, queda mucho camino por recorrer, porque el conflicto dejó una empresa trementadamente enferma, con muchos rencores y muchos ánimos encontrados.
— P: Los controladores aéreos se quejan a menudo de saturación del espacio aéreo, los técnicos que los asisten también se quejan de falta de recursos humanos… Diría usted que con el argumento de la crisis se dejan abiertas fisuras peligrosas desde el punto de vista de la seguridad? ¿Se escatima dinero en seguridad?
— R: Yo no hablaría tanto de Fomento como de la gestión de AENA, que viene con una situación crítica con una deuda de 15.000 millones. La empresa siempre trata de optimizar recursos intentando que la seguridad no se vea mermada. Lo que pueden producirse son discrepancias entre (lo que sostienen) el gestor y el político y (lo que opinan) el controlador y el piloto sobre la merma de recursos, y esas discrepancias sí se vienen dando. Nosotros cumplimos con la obligación de notificar a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) cualquier merma en la seguridad y supuestamente la agencia debe velar para que no se produzcan. Tanto nosotros como la organización de aviación civil internacional somos muy críticos con el funcionamiento de la agencia reguladora, porque carece de profesionales con experiencia real en control o en vuelo capaces de valorar si hay un menoscabo de la seguridad.
